Praha? Aha: Hradčany, orloj, pivo a železnice
Nové spojení je nepochybně nejvýznamnější železniční stavbou na území hlavního města za posledních padesát let. Čemu by mohla grandiózní stavba za devět miliard korun pomoci? Jen namátkou: vlakům, které v zahraničí běžně svážejí lidi do velkoměst a v Česku se téměř nevyužívají.
Železniční odborníci připouštějí, že na severu Prahy nynější spojení odpovídá úrovni předminulého století. Co je platné, že dálkové a mezinárodní rychlíky mohou po modernizovaném železničním koridoru Praha-Děčín jezdit až stošedesátikilometrovou rychlostí, když se na okraji města zaseknou. Tratě jsou v takovém technickém stavu, že mohou jet maximálně padesátkou, na většině úseků je ovšem rychlost z bezpečnostních důvodů omezena na třicet kilometrů v hodině.
Nové spojení
Projekt s tak slibným názvem je první etapou rozsáhlé modernizace pražské železniční sítě. Ta by se konečně mohla stát důstojnou součástí městské dopravy: všechny příměstské vlaky by jezdily až do centra, a to v patnácti či třicetiminutových intervalech. Vůbec poprvé v historii by propojily různé části města. Lidé z Benešova by se dostali bez přestupu třeba až do Vysočan nebo z Dobřichovic do Libně.
Stavby Nového spojení krom toho změní tvář města. Projekt zahrnuje výstavbu pětadvaceti mostů a dva nové tunely pod horou Vítkov. Nejvýraznějším prvkem bude čtyřkolejná téměř půlkilometrová nadzemní estakáda od Vítkova směrem k hlavnímu nádraží. Prostory pod ní by se měly zazelenat a nová klidová zóna s chodníčky a cyklostezkami přímo v centru Prahy má sloužit k rekreaci. K památníku na Vítkově povede z nástupního plata u Trocnovské ulice široké schodiště. Svah se z této strany dosype a dotvaruje do původní podoby zahrad, kterou měl kopec v 19. století. Soutěž na popisovanou úpravu hory už má své vítěze: architekty Turka a Vavřína. Pražany ovšem čekají v této oblasti několik příštích let různá dopravní omezení - s prvním z nich, mostem přes Seifertovu ulici za křižovatkou u Bulhara, se potýkají už od loňska.
Nevyužívaná změť kolejí a nepořádek kolem nich zmizí i na opačné straně nově budovaných tunelů směrem k Balabence. V oblasti Krejcárku překlene budovanou trať silniční estakáda, která povede v jedné linii s nynější tramvajovou tratí Krejcárek-Palmovka. Také v těchto místech by se měly zanedbané drážní pozemky postupně přeměnit na veřejnou „rekreačně-sportovní“ plochu.
Stavba století
Nové spojení vyřeší hlavně poměry na severu města. Tratě povedou z hlavního nádraží do stanic Holešovice, Vysočany a Libeň s tím, že příměstské vlaky budou moci alternativně končit i v prostorách nynějšího Masarykova nádraží. Webová stránka Nového spojení, kterou zřídil a provozuje projektant stavby Sudop Praha, je svéráznou železničářsko-stavební češtinou popisuje takto: „Výstavba předpokládá vybudování dvou dvoukolejných tratí mezi Balabenkou (směr Holešovice a Vysočany) a Libní a žst. Praha-hlavní nádraží, zachování dvoukolejného spojení mezi žst. Praha-Libeň a Masarykovým nádražím a zrušení dnešních nevyhovujících spojení po Vítkovské trati a Hrabovské spojce. Tratě Nového spojení budou vedeny ve výsledné variantě ve dvou tunelových troubách horou Vítkov, čímž zmizí negativní vliv železniční dopravy na obyvatelstvo v oblasti Karlína a Žižkova. Původní záměr vést trati v odřezu na severním svahu Vítkova a v zákrytu na jižní straně byl na základě výsledku dokumentace o vlivu na životní prostředí (E.I.A.) opuštěn. Celá stavba je konstruována na rychlost 80 km/h.“
Vzpomínka na Rakousko-Uhersko
Na hlavní nádraží dnes vede z Vysočan a Holešovic jednokolejná trať, již zmíněná Vítkovská spojka. Z Libně sice míří dvoukolejné propojení, ale jen na Masarykovo nádraží. Na hlavní nádraží, které by mělo být cílem všech mezinárodních a vnitrostátních vlaků, vede jednokolejná Hrabovská spojka.
Obě jednokolejné trati jsou skutečnými stařenkami. Budovaly se v roce 1872, tedy pro zcela jiné vlaky. České dráhy na ně dnes svalují kdeco, zejména však dlouhá čekání a zpoždění vlaků před vjezdem na hlavní nádraží. Zdůrazňují, že technický stav a sklon Hrabovské spojky nedovoluje, aby po ní jezdily některé rychlíkové soupravy. Tyto vlaky pak musejí do centra přes Vítkovskou spojku, což jen zhoršuje omezené kapacitní možnosti této jednokolejky. „Tyto poměry rozhodně nejsou vyhovující pro provoz na rychlostních tratích a tratích příměstské a městské železnice hlavního města evropského státu na prahu třetího tisíciletí,“ píše se na www.novespojeni.cz.
Příjemné obliny
Z pohledu architektů bude zřejmě nejzajímavější estakáda, která povede z křižovatky u Bulhara k vjezdům do nových tunelů na Vítkově. Odborníci říkají, že je unikátní svou délkou umocněnou směrovým zakřivením. Oblá je ostatně celá stavba, podpůrná konstrukce tratí i nosiče trolejových stožárů. Pro Pražany nebudou elipsovité stožáry úplnou novinkou, připomínají loni otevřenou tramvajovou trať na Barrandov. Podobnost není náhodná, oba návrhy pocházejí ze stejné dílny architektů: Patrika Kotase a Petra Šafránka.
Na železnici, která dosud preferovala spíše hrany, je jejich návrh téměř revoluční. Požadavku měkkých linií se podřizují i portály tunelů: jsou šikmo seseknuté, aby mohly kopírovat tvar svahu. „Nechtěli jsme, aby stavby byly pohledově agresivní. Oblé tvary vždy působí měkčím a přijatelnějším dojmem,“ konstatuje architekt Kotas.
Někteří památkáři jsou ovšem jiného názoru a právě elipsovité tvary estakády jim vadí ze všeho nejvíc. Rozsáhlá stavba musela překonat mnoho překážek: od původního návrhu, aby vlaky vůbec nezajížděly do centra a naopak končily na okraji města, přes nechuť památkářů až po obavy obyvatel ze zhoršeného životního prostředí. Úřady památkové péče si v případě Nového spojení kromě běžné dokumentace vyžádaly řadu pohledových studií. Součástí návrhu jsou proto panoramatické fotografie s digitáním zakreslením nových staveb například z pohledu od Pražského hradu, z horního patra hotelu Hilton nebo z Vítkova.
Rychlé finance
Po Novém spojení má následovat rekonstrukce hlavního nádraží i stanic v Libni, Vysočanech a v Holešovicích. Projekt propojí Prahu s koridorem Děčín-Břeclav a vůbec poprvé umožní moderním vlakům, aby mohly projíždět přes hlavní město.
Plán propojení pražských tratí vlastně vznikl už v polovině minulého století, návrhy se však odkládaly pro nedostatek peněz. Tentokrát finance zajistí Správa železniční dopravní cesty (SŽDC), která už vypsala výběrové řízení na dodavatele. Inzerát vyšel v Obchodním věstníku 21. dubna, se zahájením stavby se počítá letos v létě. Dokončení se plánuje do roku 2011, ale první vlaky by po nových tratích mohly jezdit už v roce 2008. „Rychlost výstavby bude závislá na tom, jak se bude dařit při zajišťování financí,“ uvedla vedoucí kanceláře generálního ředitele SŽDC Anna Nováková. Stavbu bude financovat stát a peníze poskytne výhradně Fond dopravní infrastruktury. Pro letošek už jsou peníze zajištěny.
Parametry Nového spojení železničních stanic Praha-hlavní nádraží a Praha-Masarykovo nádraží se stanicemi Praha-Libeň, Vysočany a Holešovice:
celková délka nových tratí: 4,6 km
rozvinutá délka kolejí: 28,5 km
dva dvoukolejné tunely celkem: 2,7 km
25 mostů - z toho železniční: estakáda Masarykova a Husitská, estakáda Sluncová, tunelový most, most Balabenka
průhledné protihlukové stěny: 3 km
