České dráhy je třeba rozdělit, tvrdí ministr dopravy
Jaromír Schling Ministr dopravy a spojů ČR, poslanec za sociální demokracii od roku 1996, bývalý člen hospodářského výboru Poslanecké sněmovny, nyní předseda podvýboru pro průmysl a stavebnictví a člen podvýboru pro telekomunikace, pošty a informační systémy. Člen městského zastupitelstva v Jihlavě. Dálkově vystudoval Strojní fakultu na Vysokém učení technickém v Brně, působil v podniku bytového hospodářství Jihlava jako údržbář a topič, poslézetechnik a vedoucí údržby a nakonec až do roku 1989 jako ekonomický náměstek ředitele. Poté rok pracoval v projektovém ústavu Oseva Havlíčkův Brod jako ekonom a dále až do roku 1996 na různých postech v jihlavských sklárnách Bohemia. Člen KSČ v letech 1981 až 1989, od roku 1991 člen sociální demokracie.
EURO: Loni České dráhy posílily svoji pověst chronicky ztrátového podniku. Vykázaly téměř pětimiliardovou ztrátu – o více než pětinu vyšší než v roce 1999. Přitom čerpalystátní dotaci na ztrátu z osobní dopravy ve výši 6,6 miliardy korun. Jak dlouho se ještě budou propadat stále hlouběji? SCHLING: Účetní ztráta vypovídá o skutečném hospodaření jen částečně. Domnívám se, že se ji už letos podaří odstranit. V minulosti totiž stát drahám za objednané služby neplatil. Od letošního roku ale mají České dráhy nárok na to, aby jim stát uhradil ztrátu z té osobní dopravy, kterou si objednal. A jestliže je na to zákonný nárok, tak je to také možno zaúčtovat. Ve chvíli, kdy železnice zahrne výkony osobní dopravy včetně přiměřeného zisku do svých výnosů, nebude mít ztrátu.
EURO: To nezní daňovému poplatníkovi libě:jízdné v osobní železniční dopravě pokryje jen třetinu jejích nákladů a většinu zbytkupak zaplatí stát. Proč si radši vláda neobjedná autobusy?
SCHLING: Protože autobusy nejsou levnější. Soukromí dopravci nejsou ztrátoví prostě proto, že jim stát uhrazuje ztráty ze služeb, které si objedná. Autobusovým dopravcům stát hradí tuto ztrátu stoprocentně, drahám zatím ne. Jenže dráze říkáme: jezděte, je to potřeba. Dáváme jí přitom na to jen část peněz. Soukromé autobusové firmy by nejezdily ani den, kdyby věděly, že jejich náklady nebudou kompenzovány. Domnívám se, že České dráhy budou moci letos neuhrazenou část ztráty uvádět v bilanci jako pohledávku za státem. A tak budou mít rovné podmínky s autobusovými dopravci.
EURO: Vše ale bude záležet na zákonu o transformaci drah, jehož návrh vláda hodlá prosadit v Parlamentu.Je reálné, že projde? SCHLING: Šanci samozřejmě má, jinak bychom ho do Parlamentu nepředkládali. Bude záležet na tom, zda poslanci pochopí, že nejde o politiku, ale o záležitost ekonomicko–organizační. Pokud to pochopí, pak nebude problém ten zákon schválit ve sněmovně i v Senátu. Jestliže ale někdo z toho udělá politickou záležitost, pak to může dopadnout jakkoli.
EURO: Když se podíváme do Parlamentu – levice pro, pravice proti – je to vyrovnaná partie. Co děláte pro to, abyste byli úspěšní?
SCHLING: Průběžně jednáme napříč politickým spektrem. Máme rozdílné názory na některé detaily, ale věřím, že se nakonec nějak dohodneme. Doufám, že pravicoví poslanci nedopustí, aby nepořádek v dopravě nadále pokračoval.
EURO: Zásadní věcí v transformačním zákonu je rozdělení Českých drah na dva subjekty: správu železniční cesty, tedy zjednodušeně řečeno koleje a vše, co k nim náleží, a akciovou společnost,která bude zajišťovat provoz po této cestě. Vrací se tak starý recept pravicových vlád na zprůhlednění finančních toků uvnitř železnice. Platí i ve vašem návrhu myšlenka, že ke kolejím je třeba přistupovat jako k silnici? Tedy že je stát bude udržovat ze svojí kasy a na nich si budou působit samostatní dopravci?SCHLING: Mezi koleje a silnici bych úplně rovnítko nepokládal, ale určitá analogie tady nepochybně je. Za silnice prvních tříd, dálnice a rychlostní komunikace zodpovídá stát, a tak by to mělo být i u drah. Ale platí to obousměrně. Jestliže si budou koleje udržovat samy dráhy, pak by ti, kteří jezdí po silnicích, měli za ně také platit. To se zatím neděje, ale je to chyba. České dráhy si svoji dopravní cestu udržují, ale silniční dopravci nikoli. Tady jsou podmínky nerovné. Až bude zákon přijat, budou nastaveny stejné podmínky. Norma přinese podnikatelské prostředí, nastolí rovné šance pro všechny.
EURO: Myšlenka ale v minulosti narážela nejen na politický odpor, ale také na nesouhlas ve vedení drah a odborů. Jaké je současné rozložení sil?
SCHLING: Tentokrát ji obhajujeme společně – ministerstvo dopravy, vedení Českých drah, a dokonce i odborové svazy.
EURO: Ale pokud vím, současný generální ředitel Českých drah Dalibor Zelený byl vždy proti dělení drah. Argumentoval takzvanýmšvédským modelem. V této severské zemi prý byla železnice rozdělena, ale nefungovalo to.Každá část si totiž dělala,co chtěla.
SCHLING: Ano, Dalibor Zelený má k tomu návrhu zákona celou řadu výhrad stejně jako mnoho dalších lidí. Mám dojem, že jako celek se ten zákon nelíbí snad nikomu. Já bych si také dovedl představit jiné znění. Je to ale kompromis vzešlý ze zhruba ročního jednání. Domnívám se, že ani generální ředitel drah není v zásadě proti, přes jisté výhrady.
EURO: A jak vidí záležitost odbory? Pokud se jim v minulosti něco nelíbilo, dokázaly vždy nad státem zvítězit.
SCHLING: Odboráři to chápali tak, že ODS usilovala o likvidaci železnice jako dopravního systému, který vznikl v 19. století. Vezměte si takové působení pravicového ředitele Emanuela Šípa. Ten dráhy reformoval tak nesmyslným způsobem, že některé stanice měly nakonec až tři přednosty. Není divu, že se Jaromír Dušek pak stal pro železničáře zachráncem drah v Česku. V současnosti, kdy už nikdo nechce likvidovat železnici, naopak investují se do ní miliardy korun, jsou odboráři v klidu. Hlídají si to, co si hlídat mají: přiměřený výdělek a pracovní podmínky. Například o zákon o pracovní době se rveme velmi tvrdě, ale rozhodně spolu nebojujeme o transformační zákon.
EURO: Ale transformace drah znamená také propouštění pracovníků. To odborům nevadí?
SCHLING: V tomto směru mezi námi existuje křehká dohoda. Odbory akceptovaly skutečnost, že během pěti let odejde od dráhy čtrnáct tisíc lidí. Například letos to z 85 tisíc zaměstnanců budou více než dva tisíce lidí. Do zákona proto odboráři prosazují ustavení sociálního fondu. Těch čtrnáct tisíc pracovníků zase není tak moc, když si uvědomíme, že České dráhy snížily počet zaměstnanců od roku 1993 do dneška o polovinu. Přijetí transformačního zákona neznamená žádný třesk.
EURO: Takže si myslíte, že je počet zaměstnanců na dráze optimální?
SCHLING: Ještě ne úplně, ale propouštění už rozhodně nebude znamenat nic dramatického. Tím spíše, že existuje sociální program, který lidem umožní odcházet za důstojných podmínek. I při snižování počtu pracovních sil se kromě toho musí hledět na peníze. Propuštěné pracovníky je třeba nahradit technikou a ta něco stojí. A České dráhy si ji budou moci dovolit, až na ni budou mít.
EURO: Od 1. ledna příštího roku by se České dráhy měly stát akciovou společností, která bude na státem vlastněných tratích provozovat samostatně dopravu. Nebude to přece jen, jak vám kritici vytýkají,pouze kosmetická úprava?
SCHLING: Já vidím důležitý prvek v tom, že děláme krok od státní organizace k obchodní firmě. O budoucích krocích už nebudou rozhodovat poslanci, ale manažeři. Jestliže se například ukáže, že bude nákladní dopravu možné provozovat v samostatné akciové společnosti, proč ne. Podle Obchodního zákoníku ji není problém vyčlenit jako dceřinou společnost. Jestliže se to ukáže výhodné, ať to budoucí vedení společnosti udělá. Samozřejmě že se pak dráhy dají členit třeba i teritoriálně. Ale ať to už probůh nedělají politici, ale manažeři.
EURO: Jenže proč by manažeři rozbíjeli něco, co je pro ně pohodlné? V jednotné firmě lze možná lépe přesunovat ztráty z jednoho druhu dopravy na druhý, a žádat tak vyšší dotace.
SCHLING: Ne. Účetnictví drah, speciálně dělení nákladů mezi nákladní a osobní přepravu, je průhledné. Prochází auditem, nyní ho například dělá firma Deloitte & Touche. Jako samostatnou zakázku provedla posouzení správnosti rozlišování nákladů mezi osobní a nákladní dopravou. Konstatovala, že náklady jsou účetně rozdělovány správně s přesností, myslím, dvě procenta. To je velmi dobrý výsledek. Domnívám se, že nikdo zodpovědný nemůže tvrdit, že České dráhy účtují nebo by si v budoucnu dovolily účtovat špatně.
EURO: Správa dopravní cesty se také bude účtovat zvlášť?
SCHLING: Ano, železnice musí účtovat minimálně ve třech okruzích: osobní a nákladní dopravu a také investice do infrastruktury. Pro posledně jmenovanou oblast bude třeba zavést ještě podrobnější rozčlenění. To platí pro jakoukoli další činnost. Bude–li třeba česká železnice provozovat cestovní kancelář, jako to dělá například Deutsche Bahn, bude ji muset účtovat samostatně. To samé platí třeba pro stravovací služby. Účtování prostě musí být jasné a to je třeba nastolit už v letošním roce.
EURO: Proč se stát vůbec zabývá takovou složitou restrukturalizací, když by mohl České dráhy nejdříve zprivatizovat jako celek a vše by nadále bylo záležitostí soukromého vlastníka? SCHLING: Musíme si uvědomit, že jde o síťové odvětví. Jistě by se dalo zařídit, že by tu místo dominantního dopravce s vlivem státu byl dopravce soukromý. Myslím ale, že by to byl krok k horšímu. Příkladem může být Velká Británie, kde se železnice rozparcelovaly a zprivatizovaly, ale vlastnictví tratí se zase rychle zkoncentrovalo do jedněch rukou. Takže místo státního monopolu teď mají monopol soukromý s názvem RailTrack. A výsledky jsou tristní – počínaje snížením bezpečnosti, přes stále větší požadavky na státní rozpočet od soukromého monopolisty. Takže britským příkladem už, doufám, ve sněmovně nikdo argumentovat nebude. Když odhlédneme od Británie, existuje samozřejmě řada variant, jak železnici organizovat, my jsme se rozhodli pro tuto a dokážeme ji obhájit.
EURO: Registrujete nyní nějaké zájemce o privatizaci drah?
SCHLING: Město Liberec se domáhá lanovky na Ještěd, je tady také takzvaná Šumperská dráha. O její privatizaci už správní rada rozhodla a měla by se, doufám, v průběhu letošního roku uskutečnit. Kromě toho už soukromé tratě máme – jindřichohradecké úzkokolejky. Myslím, že tento trend bude postupně pokračovat, o regionální dráhy projeví zájem třeba kraje nebo naopak samy dráhy budou navrhovat krajům, aby si vzaly některé tratě.
EURO: Jak se osvědčil systém,ve kterém si loni na podzim přestaly jízdní řády určovat České dráhy a jednotlivé vlaky nyní u drah objednávají okresní úřady?
SCHLING: Na hodnocení je brzy, zatím byly uzavřeny smlouvy a výsledky ještě nejsou patrné. Problém je v tom, že okresy do toho systému vlastně nepatří, protože zákon se dělal v době, kdy ještě nebyly kraje. Příští grafikon se už bude sestavovat za součinnosti krajů, pak se teprve uvidí, zda se podařilo zlepšit hlavní problém, tedy harmonizaci mezi železnicí a silnicí.
EURO: Proč se reforma nedělala až s nástupem krajů?
SCHLING: Museli bychom dva roky čekat a čas jsou peníze. Proto jsme přistoupili k tomu trošku provizornímu řešení.
