ONDŘEJ JAŠEK, ŘEDITEL ODBORU STRATEGIE MINISTERSTVA DOPRAVY: Jednou z možností, jak regulovat rozložení nákladní dopravy mezi kamiony a vlaky, je vytvořit rovné podmínky v přístupu na silnici a železnici. „Částečně pomůže i zavedení mýtného, ale žádný velký přesun nákladu na železnici zatím nelze očekávat,“ tvrdí Ondřej Jašek.
ONDŘEJ JAŠEK, ŘEDITEL ODBORU STRATEGIE MINISTERSTVA DOPRAVY: Jednou z možností, jak regulovat rozložení nákladní dopravy mezi kamiony a vlaky, je vytvořit rovné podmínky v přístupu na silnici a železnici. „Částečně pomůže i zavedení mýtného, ale žádný velký přesun nákladu na železnici zatím nelze očekávat,“ tvrdí Ondřej Jašek.
V současnosti se vedou diskuze o tom, zda je či není možné přesunout významnější část nákladní dopravy ze silnice na železnici. Jaký je váš názor?
Myslím si, že budeme rádi, když alespoň část z nárůstu objemu nákladní přepravy, který nás ještě čeká, se podaří dostat na železnici. Pokud mám být opravdu realistou, tak předpokládám, že z toho, co dnes jezdí po silnici, se nám podaří dostat na železnici jen minimum. Železnice v tuto chvíli nemá, alespoň v rámci České republiky, vytvořený takový systém, aby byla plně použitelná a plně konkurenceschopná se silniční dopravou.
Poroste ještě nákladní silniční doprava, nebo se blíží její strop? Doprava určitě poroste, protože pořád ještě dochází k přesunu výroby dále na východ. Do České republiky také přichází stále nové poměrně velké investice. Jak se bude zvyšovat vzdálenost mezi výrobou a spotřebou, tak logicky poroste doprava. Na druhou stranu je fakt, že v Evropě zásadním způsobem lidí nepřibývá, naopak Evropa stárne a vymírá. Spotřeba tak nemůže růst do nekonečna, logicky se někde zastaví. V této souvislosti se domnívám, že skokovému nárůstu silniční dopravy po vstupu do Evropské unie v roce 2004 se v důsledku otevření trhu nedalo výrazněji zabránit. Co tedy brání přesunu nákladu na železnici? Především to, že železnice v současných podmínkách neumí zajistit přepravu z domu do domu, tedy například od výrobce ke koncovému zákazníkovi. Chybí tady určitý mezičlánek, infrastruktura, na které by bylo možné překládat zboží mezi silnicí a železnicí. To jsou logistická centra, která by měla napojení na železniční infrastrukturu. Záleží také na tom, jaký má ten který logistický operátor portfolio svých zákazníků a jaké jsou požadavky jeho i zákazníků na přepravu. Má stát nějaké nástroje jak podpořit přesun zboží na železnici? Nástroje stanovila vloni vládou schválená Dopravní politika České republiky, která je komplexem řady opatření. Tato opatření svázaná dohromady jsou schopna vygenerovat synergické efekty. Pokud jsem schopen srovnat ceny vstupů mezi silnicí a železnicí, tak jsem i schopen ovlivnit to, aby alespoň část nákladu šla ze silnice na železnici. To však zdaleka nestačí. Současně musím udělat určitá opatření na železniční infrastruktuře, například odstranit úzká místa nebo vytvořit pružnou cenovou politiku poplatků za použití železniční dopravní cesty. Další otázkou je to, že dnes neumíme do cen za přepravu zahrnout externí náklady, například zpoždění nákladu v zácpě na dálnici D1 v důsledku dopravní nehody. Zvýší cenu silniční dopravy zavedení mýtného? To je otázkou. Pokud kamion zůstane dnes stát v koloně, dopravce to zaplatí ze svého. Koncový spotřebitel to v podstatě nepozná. Podobné to asi bude s mýtným, dopravci zřejmě nepromítnou zavedení mýta do cen za přepravu a tudíž do výsledných spotřebitelských cen tak, jak je tomu v Rakousku nebo v Německu. V okamžiku, kdy vyšší náklady do ceny dopravy promítnou, zákazník postupně začne hledat jiný způsob dopravy. Je to ale běh na dlouhou trať. Dopravci však tvrdí, že nemohou zdražit kvůli konkurenci. To je pravda, konkurenční prostředí u nás není zdravé. Je v pořádku, že je tu silná konkurence a to kvůli kvalitě služeb, ale silničních dopravců je v Česku zkrátka moc a trh není tak velký. Než byla zavedena finanční způsobilost, tak začal jezdit každý, kdo měl byť třeba jedinou avii. Po jejím zavedení začali dopravci jezdit pod finančními náklady jen proto, aby se udrželi na trhu. Je tedy otázkou, jak dlouho se zejména malí dopravci udrží. To není jen o mýtném, roste i cena nafty a pokud se vyšší náklady nepromítnou do ceny za přepravu, tak menší firmy padnou. Mýto bude sítem na konkurenci v silniční dopravě. Vláda loni schválila dopravní politiku a v jejím rámci i zřízení veřejných logistických center. V jaké fázi je nyní jejich výstavba? Zatím jsme nastartovali diskuzi na téma možnosti podpory logistiky z veřejných zdrojů. V diskuzi jsme se dostali tak trochu do mrtvého bodu. Na to, abychom dnes mohli dát veřejnou podporu logistickému centru, musíme definovat veřejný zájem. Hovořil bych tedy spíše o možnostech podpory logistiky z veřejných zdrojů. Veřejné logistické centrum je systém známý z Německa (dopravně-zbožová centra), Francie, Anglie. Není to nic jiného než rozvojová zóna, ve které investují především logističtí operátoři, je tam i lehká průmyslová výroba, a smyslem takového projektu je, že se logistické aktivity koncentrují na jednom místě. Kdy by tedy mohlo vzniknout první takové logistické centrum? Nejprve se musím vrátit k stanovení principu veřejnosti. Tento model může být chápán buď prostřednictvím vlastnictví, což znamená, že vlastníkem a provozovatelem je v nějaké podobě stát, což by v dnešních podmínkách nebylo efektivní. Druhou cestou je možnost veřejného, tedy rovného a nediskriminačního přístupu. Například státem podpořený terminál kombinované dopravy musí předem definovat pro všechny firmy stejné podmínky. Tím, že budou definovány pro základní spektrum služeb, tak je tu naplněn jistý princip veřejnosti. Problémem trochu je, že je to velice citlivá oblast z pohledu veřejné podpory. Už samotná podpora kombinované dopravy byla hodně složitá, pohybujeme se na hraně nabourání konkurenčního prostředí. Vraťme se ale k termínu vzniku prvního centra… Pokud bych po diskuzi, která proběhla v posledním měsíci, řekl konkrétní termín, bylo by to tak trochu věštění z koule. Mohu ale uvést analogii. Rakouské Cargo centrum Graz odpovídá veřejnému logistickému centru. Tento projekt byl do provozu uveden v roce 2003. První marketingové studie se přitom objevily v roce 1992. Je to tedy záležitost deseti let. Je zde otázka problematiky územních plánů, musí být k dispozici vhodná plocha, musí splňovat všechny podmínky, musí být zajištěno napojení na odpovídající infrastrukturu. Možná snahy ministerstva dopravy předběhne CzechInvest, který připravuje program na podporu logistických center v rámci revitalizace brownfields. Zde je ale jistým limitem to, že brownfields jsou někdy i v historických centrech měst, kde je rozvoj logistiky a tudíž dopravy nepřípustný. V takových případech by snad mohlo jít spíše o projekt městské neboli city-logistiky. Bylo by jednou z podmínek pro státní podporu logistických center napojení třeba na všechny druhy dopravy?
Zájmem státu je, aby rostoucí doprava co nejméně zatěžovala obyvatele. Čím více druhů dopravy a možností jejich kombinace, tím větší přínos pro každého z nás. Musím tady ale upozornit na jednu věc. Česká republika je velice malá země a pokud vezmu rozložení výroby a spotřeby, tak nasazení železnice je možné především pro mezinárodní dopravu. Tady se dostáváme trochu k tomu, že například terminál kombinované dopravy v Mělníku nebo v Praze je schopen obsloužit prakticky celé území Čech. Vzhledem k tomu, že kombinovaná doprava vyžaduje silniční dopravu pro svoz a rozvoz kontejnerů do terminálů, paradoxně dochází k zahušťování silniční dopravy v okolí těchto terminálů. Přínosy kombinované dopravy, tedy kontejnery na železnici, pak pociťují tranzitní země cestou do námořních přístavů. Kontejnerová doprava je v současnosti využívána především pro obchod se zámořím.
Končící vláda vzala na vědomí Generální plán rozvoje dopravní infrastruktury, který počítá s několika tempy rozvoje dopravní infrastruktury. Můžete je trochu přiblížit?
V rámci GEPARDI máme tři rozvojové scénáře. Restriktivní vychází z toho, že roční objem financování dopravní infrastruktury bude zachován v dnešní výši, to znamená někde na úrovni do 80 miliard korun, kdy lze navíc v roce 2008 očekávat mírný propad. To nám neumožní realizovat ani to, k čemu jsme vázáni přístupovou smlouvou k Evropské unii, o systémovém financování údržby nemluvě. Druhou variantou je zlatá střední cesta - minimalistický scénář, který počítá se zachováním příjmů ze státního rozpočtu, dojde k navýšení sazeb mýtného, úvěr od EIB ve výši 25 miliard korun a počítáme rovněž se zapojením privátního kapitálu ve výši až 20 procent. Zde bychom se mohli dostat na 120 miliard korun ročně. Posledním nejoptimističtějším plánem v takzvané rozvojové variantě je navýšení až na 200 miliard korun ročně. To rozhodně není nereálné, ale musíme ty peníze odněkud vzít. Je to o nastavení celospolečenských priorit.
Kdy budou naše silnice odpovídat alespoň současným technickým normám?
Především by díky nastavení systémového financování v rámci GEPARDI mělo dojít k zavření nůžek, počítáme jak s výstavbou nových silnic, tak s opravami stávajících komunikací. Do roku 2013 by alespoň 75 procent silnic I. třídy a dálnic mělo být uvedeno do normového stavu. Zbytek oprav zůstane na další období.
ONDŘEJ JAŠEK
Vystudoval Dopravní fakultu ČVUT, obor management a ekonomika v dopravě. Od roku 2001 byl konzultantem v oblasti dopravy a logistiky a podílel se na poradenských projektech implementace logistických technologií v dopravě. V červenci se stal ředitelem odboru plavby a vodních cest a od ledna 2005 je ředitelem odboru strategie ministerstva dopravy.
