Tomáš Holomoucký
Před prací v podniku zahraničního obchodu nebo na ministerstvu zahraničí dal Tomáš Holomoucký přednost logistice. Vlastně náhodou. Nynější ředitel a jednatel české pobočky celoevropské logistické a spediční sítě Schenker studoval zahraniční vztahy na Vysoké škole ekonomické. Na nástěnce našel inzerát, že spediční firma shání diplomanta. Dohodl se s ní a napsal diplomovou práci na téma marketingu ve spedičních službách. Firma se později sloučila se společností Schenker. „Pro mě je tento obor stále vášeň a možná i určitá posedlost. Nakonec i káva, kterou pijeme, je také věcí logistiky,“ říká Holomoucký.
EURO: Jste spokojeni s úrovní tuzemských logistických center? HOLOMOUCKÝ: Bohužel řada logistických center vzniká doslova na zelené louce a v regionech, kde dříve tento obor nebyl zastoupen. Chybí jim tudíž potřebná infrastruktura. Napojení na existující silnice bývá kapacitně nedostačující, u mnoha projektů naprosto chybí napojení na železnici. Další bolestí je, že parky stavěné za městy postrádají zázemí pro lidi, kteří tam pracují. Diskutujeme s majiteli a developery logistických parků, aby na zaměstnance mysleli, ať už formou ubytoven nebo bytů a domů, abychom mohli kvalifikované pracovní síly hledat i v jiných regionech. EURO: S jakými problémy se v Česku logistické firmy potýkají? HOLOMOUCKÝ: Hlavně s naprostým nedostatkem dopravní kapacity. To je problém celého trhu, nejenom v České republice. Je otázkou, zda je možné dopravní kapacitu krátkodobě doplnit, nebo jestli začneme uvažovat o jiných formách přepravy a pokusíme se například přesměrovat zboží z přeplněných silnic na koleje. Problém se týká hlavně pozemní přepravy, ale projevuje se už i v námořní přepravě. Na podzim loňského roku se projevil v Hamburgu. Je smutným pravidlem, že zámořské lodě z Dálného východu jsou na několik měsíců předem totálně zaknihované a není možné sehnat volný prostor. A přetížení se podle mého nevyhne ani letecké přepravě.
EURO: Logistické firmy si stěžují na nedostatek pracovních sil. Které profese nejvíce chybí? HOLOMOUCKÝ: Kvalifikované pracovní síly chybějí hlavně v regionech, v nichž logistické projekty teprve začínají. Vznikají úplně nové logistické mapy Česka. Například v Boru u Tachova bylo před dvěma lety pouze pole, dnes je to jedna z největších logistických zón. Nejužším profilem jsou řidiči, druhým skladoví dělníci a třetím projektoví manažeři.
EURO: Proč právě řidiči? HOLOMOUCKÝ: Generace zkušených řidičů pomalu odchází do důchodu. Mladí lidé vidí v této práci cestu rychlého zisku, ale když si v praxi ověří náročnost současných pracovních podmínek, odcházejí do jiných oborů. Být profesionálním řidičem není lehké, znamená to mít nejprve léta praxe, což je v rozporu s aktuálním životním stylem. Tento problém nabývá velkých rozměrů například ve skandinávských zemích, kde vede k zaměstnávání řidičů z jiných zemí.
EURO: Bude se doprava zdražovat? HOLOMOUCKÝ: Určitě se bude zdražovat. V důsledku chybějící dopravní kapacity funguje cena jako jeden z regulátorů. Dále je třeba počítat se zvýšením přepravních cen zavedením mýta. Mýto je objektivní náklad, který je nutné samostatně vykazovat a přenášet z dopravce na speditéra a následně na zákazníky speditérů v poměru 1:1:1. Nárůst cen dopravy se určitě projeví i na růstu cen zboží, ale pravděpodobně to nebude v poměru jedna ku jedné, část nákladů absorbují speditéři a obchodníci. Zkušenosti z Rakouska ukazují, že dopravní náklady vzrostly po zavedení mýta až o 30 procent a spotřebitelské ceny v koncovém důsledku o 1,5 procenta. U nás vzhledem k vyhlášeným sazbám mýta, které jsou poněkud nižší než v Rakousku, lze očekávat růst cen o 0,5 až jedno procento.
EURO: Jak hodnotíte v porovnání s jinými státy tuzemský proces zavádění mýta?
HOLOMOUCKÝ: V Rakousku, kde má Schenker se zaváděním mýta zkušenost, se připravovali na jeho spuštění dva roky. Spediční společnosti měly všechny relevantní informace včetně sazeb s dostatečným předstihem a konzultovaly svůj postup při zavádění mýta s externí odbornou autoritou. Ta dohlížela na správnost mechanismu výpočtu, jak převést mýto na koncové zákazníky, tedy jak přepočítávat sazby mýta na sazby za kilogram zásilky, aby nedocházelo k tomu, že jednotliví speditéři budou mýtem maskovat zvyšování svých cen.
Troufám si říci, že v Česku jak ministerstvo dopravy, tak odborné organizace přípravu na příchod mýta podcenily. Ještě několik měsíců před spuštěním nebyla známá ta nejdůležitější věc, sazby pro jednotlivé mýtné úseky. Původní systém navrhovaných sazeb byl vytvořen ministerstvem dopravy bez konzultace s odbornou veřejností a diskuse se začala vést až po odporu ze strany odborných kruhů, který se šířil prostřednictvím médií. Schenker inicioval vznik pracovní skupiny při Svazu spedice a logistiky a podařilo se nám přesvědčit kolegy z odvětví, že se jedná o zásadní změnu a zásadní nárůst nákladů. Spousta firem, ale i státních úředníků však dopady mýta stále podceňují.
