V západní Evropě je vlak chápán jako chytřejší varianta cestování, říká šéf společnosti Leo Express
Na konci roku 2009 napadlo Leoše Novotného, že by stálo za to zkusit provozovat soukromou železniční dopravu na českých kolejích. Na konci letošního července přebíral ve švýcarské továrně společnosti Stadler skříně prvních rychlíků společnosti Leo Express. Na konci příštího roku se vlaky mají vydat na trať Praha–Ostrava. A do dalších asi tak tří let se má díky jejich provozu investorům vrátit celá vložená investice. Leoš Novotný svému ambicióznímu projektu bezmezně věří a s jeho naplňováním rozhodně neotálí.
Všechny pokusy o provozování privátní dopravy jsou směrovány jen na trať z Prahy do Ostravy. Není to trošku problém? Kolik se může uživit provozovatelů rychlíků do Ostravy? Náš záměr sice začíná linkou Praha–Ostrava, ale už teď vím, že stejný koncept chceme, a za podpory našich investorů budeme replikovat na dalších trasách. Na rozdíl od toho všeobecně přejímaného mýtu, že jinde než mezi Prahou a Ostravou se soukromník bez dotací neuživí, se domnívám, že bez dotací a se ziskem lze jezdit i jinde. Samozřejmě za předpokladu, že budeme schopni dosáhnout ještě nižších provozních nákladů než na trase Praha–Ostrava.
Kolik lidí chcete do Ostravy vozit? Trasu použije denně deset tisíc normalizovaných, „vysčítaných“ cestujících. To je takový terminus technicus. Vychází z toho, že například mezi Prahou a Pardubicemi je jeden cestující, a pak mezi Pardubicemi a Olomoucí druhý. Třeba ze čtyř lidí, kteří po cestě nastoupí a vystoupí, je vypočten jeden normalizovaný cestující. A na tomto desetitisícovém trhu budeme v den našeho startu, což je prosinec příštího roku, tři. Bude tam Student Agency pana Jančury, budou tam České dráhy a budeme tam my. A my jsme si vytkli za cíl získat třetinu trhu. Vůbec si ale nemyslím, že pro druhého soukromníka, kterého jsem zmiňoval, bude jednoduché tu jeho třetinu také obhájit. ČD modernizují a jdou lidem naproti tím, že kupují nové vlaky, stejně jako my, a laťka komfortu cestování se posouvá vzhůru. Myslím, že lokomotivou tažené repasované staré vlaky už tu laťku nepřeskočí.
Staré vlaky lze ale pořídit levněji, tudíž by se investice rychleji vracela a celý projekt by byl efektivnější. Co se týče equity, do našeho řešení jsme díky dluhové páce paradoxně vložili méně, než bychom museli dát do starých vlaků. I moje původní myšlenka byla: pojďme si koupit second hand, bude to rychlejší, nebo ideálně, pojďme si to půjčit a pojďme začít rychle jezdit, abychom si vytvořili nějakou pozici, dokud je to okénko na trhu otevřené. A vydělejme si tak na nákup nových vozidel. Jenomže jsem s tím přišel do banky a narazil jsme. Ne, že by bankéři zpochybňovali komerční stránku věci, ale oni neumějí ocenit zbytkovou hodnotu toho vozidla. Nevědí, jestli má dvacet let stará lokomotiva reziduální hodnotu takovou, jak tvrdí prodávající, tedy, že bude ještě deset let fungovat bezchybně a bude provozuschopná, anebo za rok klekne, protože prodávající něco zatajil. Oklikou jsme se proto dostali ke konceptu nové jednotky, která je ve srovnání s lokomotivou taženým vlakem řádově o sto tun lehčí. Z toho vyplývá to základní ekonomické kouzlo – levná akvizice v porovnání s konkurencí a nízké provozní náklady. Jsme prostě na polovičních nákladech než konkurence, protože platíme nižší poplatky za koleje a dopravní cestu, nižší náklady na elektřinu a údržbu. Ale i nižší náklady na takové malichernosti, jako je například úklid, protože sedačky jsou uchycovány do stěn tak, aby bylo možné pod nimi co nejsnadněji uklízet. Šetřím v uvozovkách minutku k minutce té uklízečky, ale v konečném důsledku jsou to řády milionů korun, které takovouto malou věcí ušetřím. Velmi silně si uvědomuji, že české prostředí je citlivé na cenu a my si nemůžeme dovolit být ani o haléř dražší než konkurence.
Takže tyto jednotky budou podle vás ekonomičtější než třeba railjety Českých drah? Samozřejmě. Jde o váhu. Ten vlak je celý z hliníku, je lehký, a to má své ekonomické důsledky. Potřebujete menší motor na to, abyste ho rozpohybovali, stačí nízkoúdržbové brzdy, abyste s ním snáze brzdil, platíte méně poplatků na opotřebování kolejí, potřebujete méně elektřiny. A cena, ve srovnání s pendolinem, kterému se chceme nejspíše připodobňovat, je na polovině.
Výrobcem vlaků bude švýcarský Stadler? Ano. Náš podnikatelský záměr je postavený na tom, že kupujeme původně regionální jednotky, u kterých jsme udělali velký kus práce, co se týče interiéru. Strávili jsme stovky hodin prací s designéry, šli jsme do detailů toho, jak bude působit na toho cestujícího materiál a jeho barva, jak bude působit na jeho pohodu, náladu a jak je nejlepší rozlišit jednotlivé oblasti a zóny ve vlaku na řekněme pracovnější a klidovější. Věnovali jsme tomu čas i peníze a naše práce byla oceněna ze strany výrobce tím, že oni tento vlak příští rok vystaví na celosvětové výstavě v Berlíně. Budou ho prezentovat jako nový produkt, který budou chtít dále prodávat. Uvědomili si, že v jejich regionálním vlaku, který je obvykle obsazen dvojnásobným počtem sedaček pro příměstskou dopravu, se dá vlastně vytvořit dálkový koncept.
Asi to není jen o počtu sedaček…
Jistě. Bavíme se o internetu a o všech návazných službách. Jsme si vědomi, že ten zákazník se jednou s námi sveze a bude ihned srovnávat. Takže musíme mít více místa na nohy ve všech třídách než konkurence, více místa na hlavu, více úložného prostoru, více místa kolem sebe, opěrky na nohy, sklápěcí stolky, automaticky beru nějaké ty zásuvky na elektřinu atd. A nad tím vším bude „infotainment“, což je na světě unikátní služba, kterou zatím nabízí jen několik dopravců. Náš vlak bude vybaven bezdrátovým připojením k síti a k našemu serveru ve vlaku, na který budeme sázet nějaký vlastní obsah – to znamená hudbu, videa, elektronické knihy, zpravodajství a tak dále. A tento obsah můžeme nezávisle na vnějším prostředí cestujícím velmi vysokými rychlostmi přenášet přes bezdrátové přístupové body.
Druhou rovinou našeho infotainmentu je ta externí, kde si myslím, že budeme jednoznačně nejlepší v Česku. Vybrali jsme přední světovou firmu dodávající wi-fi do vlaků, společnost Nomad Digital, a ti nám garantují, že přes šestnáct antén, které nám postaví na střechu, budeme umět přijímat veškeré dnes známé a dostupné technologie datových přenosů. To znamená GSM, GSM-R, GPRS EDGE, LTE, Wimax, včetně satelitu, a všechno tohle umíme přijmout v jednu vteřinu, agregovat to – to je to kouzlo – a rozeslat to zase cestujícím. Takže náš cestující má dvě možnosti – buď brát náš obsah, nebo ten ze světa. Je samozřejmě také otázka, jak na to budou připraveni operátoři, jejichž pokrytí železničních tras není úplně dobré. Na druhé straně si myslím, že dokud nebyla ze strany dopravců reálná poptávka po připojení, operátoři ho podceňovali.
Servis však něco stojí a vy nebudete moci být dražší než České dráhy. Naši investoři by vůbec nešli do projektu, který by měl ambici být lepším a dražším. My budeme lepší a stejně drazí. To je vlastně jednou větou řečeno, proč se nám podařilo sehnat zahraniční fondy a proč se tady podařilo získat velmi významný podíl věřitelských peněz ze strany švýcarské banky Credit Suisse. Proč ten projekt reálně proběhl ve švýcarské exportní pojišťovně, odkud na nás poslali na due diligence bývalého šéfa švýcarských drah, který má velmi dobrou reputaci. Náš projekt ohodnotil velmi pozitivně, a proto už dnes vyjednáváme o financování dalších tras, čímž jsme vlastně začínali náš rozhovor. Takže nejenom Praha–Ostrava, ale díky podpoře našich investorů a věřitelů i jiné tratě.
Kdo jsou ti investoři? Na trase Praha–Ostrava je to Aakonon Capital, což je investiční společnost, která zastřešuje private equity investory, včetně naší rodiny. Vysvětlujeme investorům, že právě vlivem úvěrové páky dosáhnou investiční návratnosti, na kterou jsou jako private equity investoři zvyklí. Železnice je vlastně běh na dlouhou trať. Kupujete si stroje, které mají životnost 20 a více let, financování probíhá tak, jak se vám podaří vyjednat. V našem případě je splácíme osm let. A díky vysokému podílu úvěru na celkové hodnotě projektu, kdy vlastní zdroje equity investorů jsou relativně nižší, dosahujeme velmi rychlé návratnosti investice. Z tohoto důvodu je projekt životaschopný a financovatelný, protože pochybuji, že by mi nějaký private equity investor dal peníze a osm let čekal na nějakou návratnost. Takže v našem projektu se mu investice vrátí mnohem rychleji.
Třeba za tři roky? Tak nějak je to nakreslené, ale realita nás může překvapit, nebo potěšit nějakým vývojem, který teď nečekáme.
Vaše vlaky ještě nejezdí, ale vaši bankéři a investoři chtějí investovat do dalších tras. To vám tak věří? Cítím podporu ze strany investorů, kteří spravují prostředky v řádu miliard dolarů po Evropě nebo v našem regionu. Říkají: pojďme tento koncept replikovat tam, kde to jde. Takže jsme si spočítali veškeré trasy v Česku, Polsku i na Slovensku a víme, že existují tratě dostatečně tržně zajímavé.
U nás třeba Praha – České Budějovice? Přesně tak. Musíme být ale ještě inovativnější a provozně šikovnější, aby to i zde vyšlo bez dotací, takže tady kupujeme menší a levnější vlaky. Přemýšlíme buďto o chorvatských, nebo polských řešeních kolejových vlaků. Další trasa je do Ústí a také Ostrava přes Přerov do Vídně. Zde se samozřejmě bavíme s rakouským protějškem o tom, abychom my byli dodavatelem služby, to znamená s českými náklady získávali rakouské tržby. Velmi podobně je na tom Polsko a Slovensko. Můžeme se ale bavit i o další úrovni investorských úvah. Máme auto, letadlo, vlak, autobus. Ročně se z toho v České republice vypočítá nějaké ohromné číslo v řádech stovek milionů pasažérských kilometrů. Z tohoto velkého čísla jen sedm procent obslouží železniční doprava. Průměr EU je nějakých patnáct procent. Takže je tu velký prostor pro růst osobní železniční dopravy.
Ale vždyť se vždycky tvrdilo, že Česko má nejhustší železniční sítě a vozí spoustu lidí na velmi krátké vzdálenosti… To je sice pravda, ale mám trochu pocit, že se u nás vytvářel dlouho dojem, že železnice nemůže být pro soukromníky. Nevím, kdo ten dojem vytvářel, ale když jsem s tím projektem začínal před dvěma roky obcházet nějaké lidi, všichni mi říkali, že je to nesmysl. Že vždycky budou všechno jezdit České dráhy, protože jsou nejlevnější a tak dále. Odpovídal jsem: pojďme si to alespoň spočítat, prověřit, pojďme si zmapovat trh a náklady konkurence, případně naše, a říct si intuitivně, zda tam nějaký prostor je, nebo není. A ukázalo se, že prostor zde je. V zahraničí je to také zřetelně vidět. Třeba mezi Vídní a Lincem, což jsou aglomeračně podobná města. Na trase Praha–Ostrava jezdí nějakých deset tisíc lidí, mezi Vídní a Lincem jich je čtyřikrát tolik, přestože u kolejí vede dálnice. A proč? Já se domnívám, že je tam větší poptávka po mobilitě. Tamní společnost je rozvinutější v tom, že vztahy, ať už ekonomické, společenské, kulturní nebo rodinné, jsou intenzivnější. Třeba ve Švýcarsku měli před 25 lety jednopodlažní vlaky, které přijely k nástupišti a nastupovalo jen pár lidí. Dneska přijede vlak, je přesně stejně dlouhý jako to nástupiště, to znamená maximálně dlouhý, je dvoupatrový a řeší se bezpečnostní riziko, že lidé přepadají do kolejišť, jak jsou perony přeplněné. V západní Evropě je vlak chápán jako chytřejší varianta cestování. V Británii se dneska pohlíží na člověka, který jede z Manchesteru nebo Birminghamu do Londýna autem, jako na nerozumného, protože riskuje čas, energii a nemůže po cestě pracovat. Bohužel v Česku se na toho, kdo cestuje vlakem, pořád ještě kouká jako na sociální případ, který nemůže jet autem.
Takže vy si myslíte, že počty cestujících do Ostravy s nástupem konkurence ještě porostou? To si myslím, ale nespoléhám na to… Zatím se bavíme jen o železničních pasažérech, kteří by přišli od konkurence. A všichni další, kteří by vyměnili za naše vlaky auta, autobusy nebo letadla, by znamenali něco navíc, co by nás potěšilo.
Leoš Novotný (26)
* Šéf železniční společnosti Leo Express.
* Syn bývalého vlastníka a zakladatele společnosti Hamé Leoše Novotného.
* Vystudoval ekonomii a finance v britské státní škole Warvick.
* Hovoří sedmi jazyky, mimo jiné arabsky a čínsky.
* Je svobodný.
* K jeho koníčkům patří badminton a kickbox.
