V případě hodnocení designu nelze pětkovou řadu BMW popsat jinak než jako radikálně konzervativní. Předchozí generaci většina fanoušků značky srovnávala s korejskými sedany. Nová generace tedy vyšla na svou životní cestu směrem, který už před ní úspěšně prošlápla třída sedm. Pětka vypadá jako její zmenšená kopie. Škoda odmítnutí předchozí verze. Svébytný a agresivní solitér, vůz výjimečný za všech okolností – tomu se opravdu dalo přijít na chuť. Inu nové vozy pětkové řady „demokraticky“ naplnily očekávání konzervativní většiny zákazníků BMW, k čemuž se nedá navíc nic moc říci.
Uvnitř vnímá řidič obklopení „autem“. Tento dojem někdo popisuje jako stísněnost a vozům BMW to vytýká. Kdo si však mnichovské vozy kupuje kvůli jejich ryze sportovním genům, tuto vlastnost naopak přivítá, či spíše vyžaduje. Přeci jen mastodont typu Range Rover, v němž se při komunikaci se spolujezdcem vytváří ozvěna, není optimální představou auta, s nímž by řidič bojoval o vteřiny na severní smyčce Nürburgringu. Je ale pravda, že na zadních sedadlech by mohlo být o kousek místa víc, zejména pro kolena pasažérů.
Použité materiály jsou plně v duchu současných BMW, tedy podstatně lepší než dřív, měkčené a skvěle designově sladěné. Konkurence s propojenými kruhy, o níž se tvrdí, že má nejlepší interiéry na světě, má najednou zdatného soupeře. Kufr má nadprůměrně velký objem, jen je tak dlouhý, že na jeho konec nelze dosáhnout bez kontaktu s nárazníkem.
Testovaný vůz poháněl benzinový třílitrový šestiválec o výkonu tří set koní, který mezigeneračně přišel o jedno turbo. Přesto reaguje na sešlápnutí pedálu trochu paradoxně o něco rychleji, přičemž následný nárůst síly je plynulý a drtivě důrazný. Složení ódy na dokonalost zasluhuje osmistupňová automatická převodovka. Podřazuje a přeřazuje velmi rychle, a to i o několik rychlostí. V praxi to funguje tak, že zatímco automat mění rychlost, turbo stačí nabrat otáčky a řidiči je okamžitě k dispozici maximální možná dynamika. Tato vymoženost dělá z auta hodně ostré náčiní.
BMW tvrdí, že nová pětka se řídí podobně jako podstatně menší řada tři. S trochou nadsázky je to pravda, 535i chodí do zatáček s agresí a chutí, jaká už tady dlouho nebyla. Zde se nabízí přímé srovnání s modelem GT. Oba vozy sdílejí označení stejné řady, nicméně pohodlné GT je daleko komfortnější na úkor sportovních jízdních vlastností. Model 535i opravdu polyká zatáčky s velikánskou chutí, díky příplatkovému systému natáčení zadních kol se otočí „na pětníku“ a na okresní silnici umí být docela obratné. Střední třída a konkurent nabroušených trojek to ale vzdor elektronicky ovládanému podvozku a aktivním stabilizátorům není a nebude. Váhu a rozměry prostě neošidí ani mnichovští konstruktéři, zejména v ostrých zatáčkách. Na druhé straně jim lze vyjít vstříc. Elektronika testovaného vozu umožňovala nastavit si čtyři režimy podvozku, od Comfort přes Normal a Sport až po Sport Plus. V praxi však má valnější smysl využívat obě krajní hodnoty. Režim Comfort se hodí při cestování a Sport Plus, kdy se omezí účinek stabilizačního systému, zase pro řádění na kvalitních „okreskách“. Tak nějak to asi bude vypadat i v praxi.
Řada 5 přešla s touto generací na elektrický posilovač doplněný aktivním řízením. Vůz v nízkých rychlostech spontánně reaguje na každý pohyb volantem a strmost je při manévrech famózní, při rychlejší jízdě však řidič zjistí, že působí odtažitě. Bohužel nebyl odstraněn ani známý problém, kdy při zpomalení v zatáčce pod určitou mez začne auto při stejně natočeném volantu zatáčet více. Ale to je snad jediná větší chyba tohoto „bavoráku“, možná až na spotřebu, která je limitována deseti litry na sto kilometrů v případě úsporné jízdy a nelimitovaná v případě trhání asfaltu.
Klady
design
jízdní vlastnosti
špičkový interiér
vynikající motor a převodovka
styl
zápory
problémy aktivního řízení
Tabulka:
BMW 535 i
Motor: přeplňovaný zážehový šestiválec
Objem: 2979 ccm
Výkon: 225 kW
Maximální rychlost (km/h): 250
Zrychlení 0–100 km/h: 6 s.
Spotřeba – město/mimo/kombi (l/100 km): 11,8 / 6,6 / 8,5
Cena: 2 117 804,– Kč
