Zpátky na koleje. Česko se vrací k nákladní vlakové dopravě

11. 2. 2018

Autor: Hynek Glos

Nákladních vlaků na českých železnicích a vlečkách přibývá a ze symboliky se stává nutnost.

Za vysokým náspem se schovávají zazimované chatky s prázdnými zahrádkami, většinu restaurací zdobí štítek Zavřeno. Jediný život teď do dlouhého údolí na okraji Doupova přináší ledová Ohře. A po chvíli i několik blížících se zahoukání.

To právě strojvedoucí v Kyselce odbrzdil téměř půl kilometru dlouhý nákladní vlak a v kabině tmavomodré Bardotky míří s plně naloženými vagony do Vojkovic. Tisíce litrů minerálky ve skle i plastových láhvích po kolejích dojedou až do skladu v moravských Mostkovicích.

Oživení osm kilometrů dlouhé vlečky zprvu vypadalo jako symbolické gesto, které mělo pomoct jménu Karlovarských minerálních vod, ale dnes je železniční doprava pro firmu důležitou alternativou. V letech 2013 až 2017 jsme objem vody přepravené po kolejích postupně zvyšovali z 52,6 milionu litrů až na 60,3 milionu“ počítá Roman Dittrich ze společnosti Karlovarské minerální vody. Pro srovnání: každý vlak z Kyselky vydá za třicet kamionů. Pokud veze minerálku v 1,5litrových PET láhvích, do jednoho vagonu se vejde 23 184 láhví, což je téměř 35 tisíc litrů vody.

Uhlí už netáhne. Místo tuhých surovin se nákladní dopravci stále víc zaměřují na kontejnerové vlaky s jednodušší nákladkou a vykládkou.

Mezitím se dunící vlak sune podél Ohře. Člověk si jej může prohlédnout hned na několika místech, Bardotka tudy nesmí jet rychleji než deset kilometrů v hodině. Zádrhelem je technický stav a stáří vlečky.

Pokud by se měla zvýšit povolená rychlost, musela by nejdřív trať vybudovaná v letech 1895 Heinrichem Mattonim projít kompletní náročnou (a drahou) rekonstrukcí. Už do jejího zprovoznění šlo v roce 2012 deset milionů korun, další dva miliony posílají Karlovarské minerální vody každou sezonu do nutné údržby. Pro ilustraci: jeden nový pražec stojí 600 korun, s výměnou je to potom 1200 korun za kus.

Firma se zatím soustředí spíš na rozšíření dopravy. Už během několika týdnů začne vlaky z Kyselky zásobovat svůj sklad v Tuchoměřicích u Prahy. „Tento projekt nyní připravujeme k testovacímu provozu. Chceme si ověřit, jak reálné je v našich podmínkách použití železniční přepravy na relativně krátkou vzdálenost z Kyselky do Prahy,“ vysvětluje Roman Dittrich. Souprava by měla jezdit dvakrát týdně, oproti transportům na Moravu bude ale poloviční - lokomotiva potáhne deset vagonů.

Zvýšený zájem

Že firmy znovu začínají sázet na vlakovou dopravu, je dobrou zprávou především pro vlastníky lokomotiv a vagonů. Po letech strádání, kdy se strategickou výhodou staly kamiony, se v poslední době situace mění a zakázek přibývá.

Nejvýstižněji to dokládají data Českého statistického úřadu - v období mezi roky 2012 a 2016 stoupl objem zboží přepraveného po kolejích o patnáct milionů tun. V hrubém přepočtu to znamená, že během těchto roků se zvýšil počet vypravených vagonů o 550 tisíc.

Většinu nákladu po českých a moravských kolejích přepraví vlaky tažené lokomotivami ČD Cargo. Každý rok jde v průměru o dvě třetiny veškerého materiálu. „V loňském roce jsme zaznamenali zvýšený zájem o přepravu po železnici,“ těší Ivana Bednárika, předsedu představenstva ČD Cargo.

Trend potvrzují i menší dopravci. Třeba AWT spadající od předloňska pod polskou matku PKP Cargo. Společnost rok co rok zmenšuje množství převezeného uhlí a dalších tuhých hmot a místo nich se zaměřuje na kontejnerové vlaky například pro automobilový průmysl. „Tyto přepravy, jejichž poměr k celkovému objemu se stále zvyšuje, mají mnohem menší tonáž než přepravy hromadných substrátů. Zaznamenáváme růst počtu kontejnerových a automotive vlaků a zároveň se zvyšuje i průměrná přepravní vzdálenost po Evropě,“ upřesňuje Lukáš Kresač z AWT. Ročně jejich soupravy přepraví od 11 do 14 milionů tun zboží.

Žádná nostalgie. Podle staromilců zmizelo kouzlo železnice s parními lokomotivami. Statistiky mluví jinak.

Podle Michala Gajdoše, předsedy představenstva společnosti IDS Cargo, nejde o to, že by se jen zakázky přelévaly ze silnice na železnici. Tvrdí, že se celkově mění způsob, jakým podniky o transportu svých výrobků uvažují. „Železnice je společensky preferovaná, nikomu nepřekáží, žije si svým životem“ vyjmenovává Gajdoš hlavní přednosti. Naráží tak na situaci z letošního ledna, kdy nehody a počasí na několik dní zablokovaly dálnici D1 a stovky kamionů do cíle nedorazily, zatímco vlaky neustále jezdily.

Důležitá je i pověst železniční dopravy jako ekologičtější a šetrnější. To si uvědomuje i společnost IDS Cargo. Zatímco dříve byla naprostá většina z jejích třiceti lokomotiv dieselová, dnes už je to zhruba půl na půl.

Pivovarská tradice

Že ale renesance vlakové dopravy může mít i jiné příčiny než jen pozitivní vliv na životní prostředí nebo nedostatek tiráků, dokazují poslední kroky pivovarské skupiny Plzeňský Prazdroj.

Ta se loni rozhodla oprášit dvě železniční vlečky. První je pět a půl kilometru dlouhá spojnice mezi Strančicemi a pivovarem ve Velkých Popovicích. Člověk nemusí být kdovíjak vousatý pamětník, aby si vzpomněl, že ještě před pár lety po trati vlaky jezdily. Na odbočce ze Strančic se provoz po 103 letech zastavil 1. dubna 2005. V 90. letech tudy vagony do velkopopovického pivovaru přivážely slad a odvážely střepy, pamětníci vzpomínají i na občasné vlaky s Radegastem z Nošovic. Na vlečku pak několikrát vyrazily i parní spoje v rámci oslav Dne Kozla.

Plzeňský Prazdroj chce od letošního jara trať opravit tak, aby sem mohly jezdit výletní motorové vlaky z Prahy. „Rádi bychom zvýšili návštěvnost popovického pivovaru, ale na základě našich průzkumů víme, že největší překážkou pro potenciální návštěvníky je dopravní dostupnost Velkých Popovic z Prahy. O zprovoznění vlečky ve Velkých Popovicích proto diskutujeme interně už asi dva roky,“ objasňuje Marek Prach, šéf logistiky Plzeňského Prazdroje. Zavedení provozu by mělo pivovar stát zhruba dva miliony korun, historickou dieselovou mašinu se dvěma vagony budou vypravovat České dráhy.

Zavřít a jedeme! Pro znovuzprovoznění vlečky z Kyselky se Karlovarské minerální vody rozhodly v roce 2012. Loni už ve vagonech poslaly na Moravu 60,3 milionu litrů vody.

Impulzem pro oživení pivovarské vlečky byla loňská konference ke dvoustému výročí narození Františka Ringhoffera, zakladatele popovické značky a výrobce železničních vozidel. „Při této příležitosti jsme zintenzivnili diskusi s Českými drahami o podmínkách provozu a zjistili, že obnova je poměrně snadná, společně jsme se tedy do projektu pustili,“ dodává Prach.

Tím to ale nekončí. Do půlky letošního roku by pivovarská skupina chtěla obnovit i provoz na své městské vlečce přímo v Plzni. Současné analýzy mluví o tom, že by se na koleje přesunula nákladní doprava mezi areály značek Gambrinus a Pilsner Urquell.

Michala Gajdoše, jehož společnost IDS Cargo provozuje několik soukromých vleček, čerstvý vývoj příliš nepřekvapuje. Podle něj situace stará dva roky, kdy se železniční odbočky do fabrik či lomů dostaly na hranu udržitelnosti a řada z nich zanikla, už dávno neplatí. „Dneska je to strategická záležitost. Přijede vagon, logistika pracuje, jak potřebuje, a z vagonu je zadarmo sklad na cestě,“ vypočítává Gajdoš hlavní výhody.

Podobně mluví i Ivan Bednárik z ČD Cargo: „Vlečky efektivně řeší problém první a poslední míle, neboť odbourávají nejslabší a nejnákladnější místo železniční přepravy, kterým je překládka zboží.“

Do Poutnova z Mnichova

I když množství nákladů ve vagonech v Česku každoročně stoupá, donekonečna růst nemůže. Železniční síť není nafukovací. Navíc v situaci, kdy přednost na koridorech mají osobní vlaky, jichž i díky soukromým dopravcům přibývá, začíná být na kolejích těsno. To pociťují především zahraniční firmy, pro něž je Česko pouze tranzitní zemí a průjezd republikou trvá déle, než by potřebovaly. Ulehčit hlavním tahům by tak mohly nové vysokorychlostní tratě. Ovšem to je ještě hodně daleká budoucnost. Do té doby čeká tvůrce grafikonů náročný úkol.

1517	Počet provozovaných vleček (stav k 10. lednu 2018)
715	Počet zrušených vleček (stav k 10. lednu 2018)
17 metrů	Délka nejkratší vlečky (Intex Liberec)
318 kilometrů	Délka nejdelší vlečky (OKD)

Ale že jsou firmy stále hladové, dokazují Karlovarské minerální vody. Ty by chtěly po železnici přepravovat nejen mattonky, ale i produkty s logem Magnesia. Proto nyní hledají nejjednodušší cestu, jak láhve ze stáčírny v západočeském Mnichově dostat do vlaku. Jako ideální varianta se ukázalo postavit překladiště v železniční stanici Poutnov stojící na trati mezi Mariánskými Lázněmi a Bečovem nad Teplou. Podle informací týdeníku Euro proto výrobce oslovil Správu železniční dopravní cesty. A vize je taková, že projekt by se mohl rozběhnout už letos. Oficiálně však firma zatím o svém nápadu mluvit nechce.