Není nijak vysoký. Když loni po dlouhé stíhací jízdě v Le Mans dojel do cíle a s týmovými kolegy se mohl začít radovat z vydřeného vítězství, musel stát na autě, aby vedle svých kolegů Brendona Hartleyho a Earla Bambera nevypadal moc malý. A přestože to bylo pro hybridní prototyp Porsche 919 jedno z nejkrásnějších vítězství - ještě v sobotu v noci kroužilo na 54. místě, aby v neděli ve tři odpoledne projelo cílem jako první -, továrna po několika týdnech oznámila konec programu LMP1. Jde o nesmírně nákladnou technologii a pro automobilky jsou nyní atraktivnější čistě elektrické monoposty Formule E.
Pro německého závodníka Tima Bernharda byl ten konec dvakrát bolavý. U programu Porsche LMP1 byl hned od jeho startu v roce 2012 a jako tovární jezdec reprezentuje automobilku už od přelomu tisíciletí.
Se závody se ale nerozloučil. Tento rozhovor vznikal v depu mosteckého autodromu během závodů německé série ADAC GT Masters, na niž se nyní Bernhard soustředí nejvíc. Se svým otcem řídí vlastní tým KUS Team75 Bernhard - Timo je tu nejen manažerem, ale zároveň pilotuje jeden ze dvou speciálů Porsche 911 GT3 R.
Podívejte se jak vypadal první trénink:
A navrch se zaměřuje na vytrvalostní závody. Nyní znovu stojí na startovním roštu čtyřiadvacetihodinovky v Le Mans, továrna jej povolala jako jednoho z jezdců do vozu Porsche 911 RSR, jehož cílem má být porazit GT speciály Ferrari, Ford, Chevrolet, Aston Martin a BMW.
Už nejste jen závodník, ale i manažer vlastního týmu. Co je lepší?
Chci a musím být závodníkem, to je moje živobytí. Ale samozřejmě je tam mnoho jiných věcí, které musím v našem týmu kromě závodění dělat. Dát prostě všechno dohromady, aby to fungovalo. Jsou to dvě rozdílné věci.
Jak náročné je pro vás řídit vlastní tým se dvěma auty? Leze to do peněz?
Myslím, že kdybyste se prošel boxy, všichni budou mluvit podobně jako já. Pokud chcete mít dvě závodní auta jako my, dělá to něco nad jeden milion eur za sezonu. Počítejte: auto stojí něco mezi 400 a 500 tisíci eur, k tomu přidejte výdaje za náhradní díly, pneumatiky, záleží i na platu jezdců. Pokud to chcete dělat levněji, moc šancí není, to auto musíte pořád udržovat.
Letos je to dvacet let, co jste skončil v motokárách a nastoupil do světa Formule 4. Jaký je život profesionálního jezdce?
Jako jezdec v kategorii LMP1 jsem měl velmi konkrétní náplň dne - osobní trénink, jídelníček, sebeovládání a odbourávání tlaku zvnějšku. Je to prostě celý životní styl, nejde jen o přípravu na závody. Posledních pár let bylo pro mě příjemné sledovat, jak jsme se s ostatními v Porsche vyvinuli. Zvykli jsme si všechno dělat společně a spoléhat se jeden na druhého.
Více ze světa motorů čtěte na webu Autobible
A život továrního pilota Porsche?
Měl jsem mnoho rozdílných programů, kdy jsem za tým jezdil různé závodní série. Nyní třeba máme turné s upraveným prototypem 919 Evo, potom mám vlastní tým a s továrním vozem Porsche 911 RSR budu zase v Le Mans. Jak říkám, život jezdce není jen o závodech, je to o přípravě, PR akcích, rozhovorech s novináři, jízdách na simulátorech a vlastních trénincích. Zaměřujete se na věci, kde víte, že se musíte zlepšit.
Do kolika let se takhle dá žít?
Pro mě osobně je to pouze věcí motivace, ne věku. Každý to má jinak, někdo může jezdit i do padesáti. Musíte se prostě starat o své tělo. Třeba takový Bernd Schneider vydržel do vysokého věku, ve 49 letech vyhrál čtyřiadvacetihodinovku ve Spa i na Nurburgringu. Když jsme spolu mluvili, říkal mi, že důležité je zůstat stále hladový a udělat všechno pro vítězství.
Můžou v tomhle pomoct mladší jezdci? Ptám se proto, že v Porsche LMP1 jste je kolem sebe měl.
V týmu je to vždycky o soutěživosti. To mám rád, sleduju, co kluci dělají jinak než já. Takhle jsem třeba v začátcích LMP1 sledoval Neela Janiho. Měl trochu rozdílný styl než já, ale byl dobrý pro vytrvalostní závody. Stejné to bylo s příchodem Marka Webbera. Bylo pěkné sledovat, jak pro něj jako jezdce Formule 1 bylo všechno nové, na věci se díval úplně jinak než my a hodně nás sledoval. Protože ze sebe musíte vydat to nejlepší, mám tuhle soutěživost rád.
Pak ale přišlo léto 2017 a rozhodnutí továrny zrušit program LMP1. Jaké jste měl pocity, když jste se to poprvé dozvěděl?
První takové zvěsti jsme zaznamenali po Le Mans, protože předtím jsme se soustředili jen na závod. Šéf týmu s námi mluvil velmi otevřeně. Byl to takový malý šok, ti lidi pro mě byli posledních pět let skoro rodina, středobod mého života, kterému jsme všichni hodně obětovali. Byl to konec éry. Vstřebání bylo těžké, ale sezona byla teprve v půlce, tak se závodilo dál.
| Timo Bernhard (1981) |
|---|
| • Německý závodník patří mezi nejúspěšnější jezdce ve vytrvalostních závodech. Přestože několikrát usedl do prototypů Audi, od roku 2000 je jeho kariéra pevně spojená s automobilkou Porsche. Nejdříve bodoval v závodech motokár, v sedmnácti letech se přesunul do formulí a o tři roky později začal pilotovat sportovní vozy ve vytrvalostních závodech. Svou premiéru zažil v roce 2001 během dvanáctihodinovky v americkém Sebringu, kde v kategorii GT vozů skončil jeho vůz na druhém místě. |
| • Timo Bernhard patří do společnosti „Triple Crown“. Je jedním z pouhých dvanácti pilotů, kteří dokázali sesbírat vítězství v Sebringu a čtyřiadvacetihodinovkách v Daytoně a Le Mans. Legendární francouzský závod vyhrál s prototypem Porsche 919 Hybrid LMP1 loni, letos tam usedne za volant Porsche 911 RSR GTE. |
| • Legendou je i na jeho domácí čtyřiadvacetihodinovce na Nurburgringu, kterou vyhrál už pětkrát. |
Konec působil o to překvapivěji, že přišel jen pár týdnů po důležitém vítězství v Le Mans. Zarazilo vás to?
Ano i ne. Byli jsme velmi úspěšní, Le Mans jsme vyhráli třikrát po sobě, zvítězili jsme i v celém vytrvalostním šampionátu FIA WEC. Dosáhli jsme všeho, co jsme mohli a chtěli. Navíc se změnily okolnosti - Nissanu se vstup do kategorie LMP1 nepodařil, takže zůstalo jen Porsche a Toyota. I proto byl odchod továrny pochopitelný - byla to nádherná éra.
Automobilka se nyní kromě okruhových GT speciálů zaměřuje hlavně na elektrickou Formuli E. Je to budoucnost?
Rozvine se mnoho podob motorsportu. Formula E stejně jako rallye nebo rallycross láká úplně jiný typ diváků. Stejně tak zůstanou i prototypy a GT vozy.
Proč teď není hybridní kategorie LMP1 zajímavá pro výrobce?
Úroveň technologií je velmi vysoká, tým potřebuje mít strukturu jako ve Formuli 1. My v Porsche jsme hned druhý rok nastoupili do šampionátu. Mnoho výrobců sice LMP1 sleduje, ale potřebuje ještě čas. Není to pro všechny. Hybridní technologie je velmi náročná.
Stačil jediný zápas: Mayweather vydělal nejvíc peněz mezi sportovci
Co si o ní myslíte jako jezdec?
Je to ta nejlepší technologie do závodních aut, která řidiči umožňuje být mnohem univerzálnějším. Nejde jen o řízení auta, ale podílíte se i na vývoji, během závodu pracujete s mnoha informacemi, máte víc možností, což dělá pro každého ty závody zajímavější. Auta jsou daleko rychlejší, mění se přítlačný systém. A tenhle styl závodnického přemýšlení miluju. Snad ta auta budou mít budoucnost.
Když Porsche oznámilo konec v královské kategorii LMP1, přišly vám nabídky od jiných týmů?
Nějaké byly. Pro mě je ale jasné, že chci u Porsche dál zůstat. Jako tovární jezdec i vlastník týmu.
Čili s Posrche až do posledního závodu?
Stoprocentně! Pro mě je život s Porsche něco jako vztah navždy. Doufám, že ten poslední závod je ještě hodně daleko, ale nechci na tom nic měnit.
Dále čtěte:
Renesance dieselu. Bosch slibuje nejčistší naftový motor všech dob
Neprodejný mercedes: podnikatelka chce zpátky peníze za toxický diesel
