Bezkonkurenčně nejlepší konspirační teorie o novodobé čínské hedvábné stezce, jaké jsem kdy zaslechl či přečetl, vymysleli Indové. Kam se na ně hrabou paranoidní vysloužilí agenti CIA. Výraz „šňůra perel“ označující síť čínských opěrných bodů v Indickém oceánu se sice poprvé objevila v roce 2004 ve studii Energy Futures in Asia, kterou vydala americká poradenská firma Booz Allen Hamilton, ale když hledáte publikace obsahující termín „String of Pearls“, jsou téměř bez výjimky od indických autorů.
Hlavním důvodem je, že se sama Indie považuje za vycházející velmoc a Indický oceán za svůj rybník. Tak si lze přeložit hlavní myšlenku indické námořní doktríny z roku 2007. Vyčteme z ní také, jak berou Indové ty stávající: Spojené státy bez výhrad akceptují jako globální supervelmoc, ba dokonce s nimi vycházejí v poslední době velmi dobře.
Pokud jde o bývalého koloniálního mocnáře, tak nostalgickou slzu v indickém oku vzpomínajícím na britskou nadvládu sice nespatříte, ale Británie na projektování vojenské moci do vzdálených moří v podstatě rezignovala. Rovněž Rusko nepředstavuje pro indické zájmy žádnou hrozbu, naopak jde o tradičního dodavatele vojenské techniky.
Čtyři modernizace po čtyřiceti letech. Pragmatismus změnil Čínu v globální mocnost
Pravidelnou dávku nervozity tedy Indům dodává Čína. Jediný vzájemný pohraniční konflikt se odehrál v roce 1962 v Himálaji kvůli sporům o část území mezi Indií a Tibetem. Čína se ovšem velice angažuje v sousedních zemích, především v Pákistánu, s nímž má Indie napjaté vztahy v podstatě od vyhlášení nezávislosti, rozdíly jsou pouze v intenzitě momentálního napětí. Když „trusted ally and friend“, jak Indové diplomaticky nazývají Srí Lanku, začne intenzivněji spolupracovat s Číňany, ztrácí se důvěra ve spojence a přítele, a na její místo nastupuje stará dobrá paranoia.
Čína, která se v uplynulých desetiletích rozvíjela dynamičtěji a je dnes mnohem bohatší a vojensky silnější než Indie, je vnímána jako nebezpečný rival, který si vymyslel pro sousedy ekonomickou návnadu v podobě hedvábné stezky, případně Pásu a cesty, jak se dnes v Číně této iniciativě říká.
Je potřeba bránit evropské firmy před čínským kapitálem?
Číňané téměř neomylně soustřeďují pozornost na místa, která svým strategickým významem lákají od dob starověku každého, kdo chce kontrolovat klíčové kritické body námořního obchodu mezi Evropou a Asií. Jenom pro ilustraci - v časech britského impéria byly na námořní trase do Hongkongu základny na Gibraltaru, Maltě, Kypru, Alexandrii, Suezu a Adenu, podél indického pobřeží, na Cejlonu, v Malajsku včetně Singapuru. Ostatně velká část britské zahraniční politiky v 19. století se soustředila právě na vybudování takového souvislého „pásu a cesty“ základen, kolonií a závislých území z Britských ostrovů na Dálný východ. (A v době největší slávy i do Jižní Afriky, když už jsme u toho.)
Víceúčelový projekt
Nejenom to, pohled na mapu Číny jasně ukazuje, že nejkratší spojení k moři má západní provincie Sin-ťiang přes Pákistán, takže zájem není jen geopolitický a strategický, on má i ekonomickou logiku. Díky Pásu a cestě by Číňané dokázali udělat „bypass“ některých potenciálně neuralgických bodů, namátkou třeba Malackého průlivu. Čína se bojí, že by jej v případě konfliktu mohlo americké námořnictvo zablokovat, tím ji odříznout od dovozu surovin, především ropy, a přerušit spojnici mezinárodního obchodu. Cokoli na západ od něj se počítá, například pákistánský přístav Gwadár.
Jihočínská vnitrozemská provincie Jun-nan, hraničící s Myanmarem (Barmou), Laosem a Vietnamem, by z ekonomického hlediska opravdu získala, kdyby byla za peníze centrální čínské vlády ze strategických důvodů propojena prostřednictvím Čínsko-myanmarského ekonomického koridoru s přístavem s velmi krkolomným názvem Kyaukpyu. Ten leží v Bengálském zálivu (tedy také před Malackou úžinou (viz mapa) ve státě Rakhine, plánovitě „čištěném“ od muslimských Rohingů za tichého přihlížení nositelky Nobelovy ceny míru Aun Schan Su Ťij.
Strategicky je to brilantní úvaha a Čína se snaží prodat myšlenku propojení myanmarského přístavu s provinčním šestimilionovým městem Kchun-ming už dlouho. Bodejť by ne - cokoli, co zkrátí cestu do čínského vnitrozemí a spojí je s mořem, dává, viděno z Jun-nanu i Pekingu, dokonalý smysl. Teď ještě přesvědčit Barmánce, že si na většinu nákladů mají půjčit.
Čínská státní investiční společnost CITIC (převzala „českou pozůstalost“ po společnosti CEFC), podepsala memoranda o porozumění o výstavbě zvláštní ekonomické zóny v Kyaukpyu a železniční trati už v roce 2009, tedy léta předtím, než dnešní prezident Si Ťin-pching začal hovořit o nějakém hedvábí, pásech a cestách (s tím přišel až v roce 2013).
Zatím ale čínské investice nevzbuzují velké nadšení místních. Kontroverzní projekty typu gigantické hydroelektrárny Myitsone (6000 MW) na řece Iravádí, jsou obyvatelstvem velmi špatně přijímány a dovedou zabrzdit i mnoho ostatních.
Není divu, když projekt za 3,6 miliardy dolarů měl zatopit skoro 800 kilometrů čtverečních a sebrat obydlí a pole venkovanům z etnika Kačin. Deset procent elektřiny mělo podle původního projektu dostat Myanmar „gratis“, 90 procenty mělo splácet dluh vývozem elektřiny do Číny. Stavba zahájená v roce 2009 stojí od roku 2011.
Kauza skvělého úspěchu: Huawei je bezpečnostní hrozba prvního kalibru
Letos se projekt přístavu v Kyaukpyu po letech znovu pohnul z místa, železnice není a hned tak nebude, zvláštní hospodářská zóna u přístavu je ve velkém zpoždění. Plynovod a ropovod z terminálu v Kyaukpyu do Kchun-mingu ovšem již fungují - díky tomu, že nezabírají stovky kilometrů čtverečních a netváří se jinak než jako investice nezbytná pro konečného odběratele, který si ji také zaplatí (a hostiteli vynášejí aspoň tranzitní poplatky).
Železnice je násobně dražší, a pokud nepozvednete ekonomický výkon v okolí každé stanice, není z „rozvojového koridoru“ nic než „právo průjezdu“. S tím podstatným rozdílem, že si jej zaplatí hostitelská země, která si na projekt půjčila. Z velkých hospodářských zón v Myanmaru funguje jedna u Rangúnu bezvadně - ale postavili ji Japonci.
Dluhová past a reputační ztráty
Co je strategicky důležité, ještě nemusí být finančně návratné. Koneckonců za druhé světové války byla postavena do Kchun-mingu legendární vojenská silnice Burma Road, ale nikdo ji za rozvojový projekt neoznačoval - byla tady kvůli bojům proti Japonsku.
Čínští představitelé se ohánějí tím, že jejich projekt je pro všechny zúčastněné „win-win“ (opakují to s frekvencí, jako by se již žádné jiné hezké anglické sousloví nenaučili). Desítky Čínou financovaných projektů v rozvojových zemích ovšem hluboko zabředly do problémů se splácením.
Restrukturalizace splátkových kalendářů a další, z hlediska věřitelů ještě méně příjemné způsoby, jak se s nesplácenými dluhy v cizině vypořádat, znají všechny západní země i Československo z dob před listopadem 1989 a po něm. Česko také ví, jak se nedobytné pohledávky odepisují.
Podle výzkumu washingtonského Center for Global Development se v letech 2000 až 2017 stalo 80 zdokumentovaných případů, kdy Čína přistoupila na restrukturalizaci dluhů svých partnerů. To je dnes pro Číňany problém, protože každý projekt, který selhal z hlediska návratnosti a jaksi nedodal slibované výnosy, se dá propagandisticky použít jako varování před upadnutím do dluhové pasti, která byla „od začátku na naivní domorodce přichystána“.
Dodnes je zmiňován příklad velmi nezdařeného projektu přístavu, hospodářské zóny a letiště ve Hambantotě na jihovýchodě Srí Lanky, který v roce 2017 Číňané převzali prostřednictvím kapitalizace pohledávek. Odstrašující příklad to je, ale je také jediný, kde došlo ke kapitalizaci a faktickému převzetí. Nicméně indická média a think-tanky spekulují, zda tam nemůže jednou vzniknout čínská námořní a letecká základna, ale tady a teď ovšem musejí Číňané řešit akutní problém: Co dělat se vzniklou reputační újmou a zápornou návratností převzatých aktiv.
Jak to spravit
Proto také druhý summit inciativy Pás a cesta (BRI), jehož se účastnil i český prezident Miloš Zeman, přinesl tolik zdůrazňované prohlášení čínského lídra Si Ťin-pchinga o transparenci (čti nepodmazávání domorodců, jež bylo dosud rozšířeným zvykem Číňanů při jednáních v zahraničí - viz CEFC) a respektování ekologické i finanční udržitelnosti.
Čtěte: Nová Hedvábná stezka není geopolitický nástroj, tvrdí Čína
Došlo i na technikálie, to když třeba čínské ministerstvo financí vydalo 25. dubna 2019 metodický pokyn o postupech pro určování udržitelného dluhu v zemích, které se podílejí na BRI. Po obsahové stránce je to fakticky kopie metodiky, kterou používá pro stejné výpočty Mezinárodní měnový fond. I zátěžové testy jsou stejné.
Číňané dnes bezesporu umějí stavět velké infrastrukturní projekty na svém území a samozřejmě dovedou recyklovat vlastní finanční zdroje a inženýrské a stavební kapacity k tomu, aby „konali dobro“.
Jejich rozvojový model je přinejmenším z ekonomického hlediska inspirující, koneckonců žádný jiný nevytáhl skoro miliardu lidí z chudoby. Světová banka, k malé radosti svého hlavního akcionáře, Spojených států, spočetla, že zlepšení infrastruktury v rámci BRI by mohlo přispět světovému ekonomickému růstu víc, než všechny liberalizační obchodní dohody dohromady.
Teď jde o to, aby projekty byly „win-win“ nejen v projevech a výpočtech na papíře, ale skutečně zvedly nejen hospodářský a exportní výkon a zaměstnanost v partnerských zemích, ale i jejich daňovou bázi. Aby bylo z čeho splácet.
Čtěte také:
Zeman vyzdvihl Hedvábnou stezku a hájil Huawei. České firmy podepsaly v Pekingu desítky dohod
Zeman v Pekingu urguje miliardy. Číňané přislíbili investice
Německý průmysl varuje před čínským státním kapitalismem: EU se musí bránit
