Klíčové dopravní stavby nezastavíme, zní z pražské radnice. Které to ale podle koalice jsou?

19. 1. 2019

Pražští plánovači dopravy spočítali, že kdyby chtěla Praha uskutečnit všechna možná díla, která by zlepšila dopravu v metropoli, stálo by to 340 miliard korun. Když zůstaneme při zemi – aby metropole uvedla svoji dopravní infrastrukturu do přijatelného technického stavu a zároveň investovala do nové, bude do roku 2030 potřebovat zhruba 112 miliard. A kolik skutečně má?

Z Plánu udržitelné mobility Prahy a okolí je zřejmé, že město bude mít v příštích jedenácti letech k dispozici na dopravní infrastrukturu zhruba 83 miliard, a to včetně položky „jiné zdroje“, která by se spíše mohla jmenovat „modré z nebe“, tedy velmi nejistých příspěvků od státu nebo evropských dotací. Když připočteme položku „čerstvý radní pro dopravu, který se obklopil lidmi z Auto*Matu a cyklisty a měl zatím k dopravě nejblíž, když zachraňoval Libeňský most“, není divu, že v metropoli probublává nejistota, jak to bude příští čtyři roky vypadat s infrastrukturními stavbami, případně které dostanou prioritu.

Klíčové stavby metropole, jejichž význam ji přesahuje, jsou poměrně jasně definovány: dostavba pražského a městského okruhu, radiál, které by je propojily, metro D a dráha na Kladno. „Popravdě řečeno, musíme si vybrat několik staveb, které chceme a které jsou prioritní, a ty uskutečňovat. Břevnovská a Vysočanská radiála podle plánu udržitelné mobility takový význam nemají,“ poodkrývá karty Adam Scheinherr (Praha sobě), zmiňovaný nový radní pro dopravu.

Která dostane zelenou?

Přestože i část politiků má pocit, že Praha s desetimiliardovým přebytkem hospodaření je velmi bohaté město, ve skutečnosti to tak slavné není. Přebytek je především důsledkem toho, že město nedokázalo kvůli nepřipravenosti staveb investovat (minulá koalice toho moc nepředvedla, ale hlavním viníkem je nadměrná legislativa, která dusí stavební akce napříč republikou). Obecně se pražský rozpočet, podobně jako ten státní, čím dál víc prohýbá pod nárůstem mandatorních výdajů, v posledních letech navíc zesílil odliv peněz z centrálního rozpočtu do městských částí. Už teď je proto zřejmé – a plán mobility to potvrzuje –, že Praha v budoucnu neutáhne dvě velké stavby zároveň, tedy výstavbu trasy metra D (úsek náměstí Míru až depo Písnice má vyjít na 60 miliard) a dostavbu vnitřního okruhu, tzv. Blanky II (zhruba 50 miliard).

Jen skrytý dluh na silniční infrastruktuře a mostech totiž dosahuje minimálně 34 miliard, a že nejde o předčasnou opatrnost, ale skutečně trestuhodně zanedbanou údržbu, potvrdil minulý rok, který lze nazvat rokem padajících mostů. Plán mobility také počítá s tím, že polovinu všech peněz města určených na investice spolkne právě doprava. Ovšem složení současné koalice téměř vylučuje možnost, že by všechny peníze zamířily pod povrch země nebo do asfaltu.

Metro ano, Břevnovská radiála ne. Adam Scheinherr vybírá, na které stavby pošle Praha miliardy

Koalice Pirátů, Prahy sobě a Spojených sil pro Prahu inklinuje k hromadné dopravě, což znamená preferenci výstavby trasy metra D. Úsek od Pankráce k Písnici má územní rozhodnutí, zatímco tzv. Blanka II se teprve začala projektovat poté, co se ČSSD v minulé radě podařilo přes odpor Zelených prosadit tzv. těžkou variantu technického řešení. To ale neznamená, že současná rada nemá žádný manévrovací prostor. Ona patrně bude rozhodovat, kam se z náměstí Míru stočí metro D - jestli na Žižkov, což prosazoval zelený rodák Matěj Stropnický, nebo dá spíše na čísla a odborná doporučení a metro povede na náměstí Republiky. U vnitřního městského okruhu pak existuje prostor pro nějaká urbanistická opatření, která by změkčila jeho dopad do struktury města. Že by se vnitřní okruh mohl zhmotnit před rokem 2030, snad žádný optimista neočekává, metro by se naopak mohlo začít razit už v tomto volebním období.

Severní okruh je krutý

Stavbou, kterou Praha neřídí ani neplatí, ale neobejde se bez ní, je především dobudování pražského okruhu na jihovýchodě a severu. Přestože se vnější obchvat projektuje už od 70. let, dosud ho stojí jen polovina. Po mnoha peripetiích se zdá, že část do Běchovic, která je bez nadsázky nejdůležitější absentující silnicí v Česku, se snad blíží zdárnému kopnutí do země. Tzv. úsek 511 získal nové kladné stanovisko vlivu na životní prostředí (EIA) a probíhá územní řízení. Praha by mohla státu pomoci především tím, že s předstihem začne vykupovat potřebné pozemky, které potom prodá státu, potažmo Ředitelství silnic a dálnic. Tady je už příprava tak pokročilá a Spořilovští, které roky dusí kamiony najíždějící kvůli nedostavěnému okruhu na Jižní spojku (součást městského okruhu) tak naštvaní, že se i čerství politici rychle zorientovali a nedovolí si stavbu zpochybňovat.

Jiná je ovšem situace na severu. Opozice požaduje, aby se nová vláda města, respektive Praha sobě, jasně a nahlas vyjádřila, že bude na severu podporovat dostavbu v oficiální trase, která kruh uzavře. „Když jsme chtěli na posledním zastupitelstvu zařadit jako bod jednání výkup pozemků pro výstavbu silničních okruhů, na což existuje mezi Prahou a ŘSD memorandum, koalice to odmítla,“ říká předseda pražské ODS Tomáš Portlík. Navrhl proto, aby koalice jmenovala jako zmocněnce pro dostavbu okruhu na východě i severu zástupce opozice (tedy ODS a ANO), pro niž jsou tyto stavby jasnou prioritou bez jakýchkoliv ale.

Konečně v mapách

Pro dostavbu okruhu na severu v oficiální trase, která nevede na rozdíl od běchovické části převážně v polích a má řadu nepřátel i mezi pražskými starosty, existují pádné argumenty. Praha těsně před koncem roku vyhrála (už několikátý) soud, který odmítl žalobu požadující vymazání trasy z plánovacího dokumentu Zásady územního rozvoje. V tuto chvíli se tedy zdá, že po dlouhé době soudních tahanic je celá trasa Pražského okruhu pevně ukotvena v územněplánovacích dokumentech Prahy i Středočeského kraje. To může znít jako prkotina, ale je to zásadní. Pokud by se totiž pražští politici přiklonili k jiné než této oficiální variantě (už roky existuje tzv. regionální varianta okruhu, která vede převážně Středočeským krajem), musela by se trasa znovu zanést i do map jednotlivých obcí. To by dostavbu klíčové dopravní stavby oddálilo prakticky do nekončena; ostatně ani tak nikdo neočekává dostavbu severní části okruhu před rokem 2030. Názor by totiž musela změnit nejen reprezentace Středočeského kraje, ale i více než dvě desítky obcí a také vláda. Zadruhé, pokud by se trasa okruhu oddálila od Prahy, přestala by fungovat pro vnitroměstské vztahy, a i to je jedna z velmi důležitých funkcí okruhu.

Podobnou roli hraje Praha v přípravě výstavby dráhy na Kladno, která by zároveň sloužila jako spojnice centra města s letištěm. I tady je investorem stát, pokud mu ale bude město házet klacky pod nohy tím, že bude současně prosazovat tramvaj nebo metro na letiště, případně další požadavky na zatunelování dráhy, žádné koleje nakonec nebudou.

Spojky, až bude co spojovat...

A pak je tu kategorie staveb, které se radnímu pro dopravu Scheinherrovi nezamlouvají - radiály. V plánu jsou radlická, břevnovská a vysočanská. Ty by měly sloužit jako propojky vnějšího a vnitřního okruhu, a jelikož ani jeden není dokončený, lze Scheinherrův zdrženlivý postoj částečně pochopit. Konkrétně v případě Radlické radiály jde o to, že pokud by stála dřív, než se dokončí alespoň okruh do Běchovic, ucpou auta Smíchov. Dopravní proud od Plzně dosud rozmělňovaný do několika komunikací by se totiž slil do jednoho, který by neprošel úzkým hrdlem Zlíchovského tunelu a způsobil ještě větší zmatky na již tak problematickém Barrandovském mostě. Mimo jiné to uvádí nedávno zveřejněná studie ČVUT.

Neochota radniční koalice postavit Radlickou radiálu tedy nemusí znamenat, že budou lidé kolem primátora Hřiba bojkotovat všechny dopravní stavby. „Není pravda, že bychom jakýkoliv projekt zdrželi nebo ho odložili. Chceme ty věci posouvat. Opozice se snaží vyvolat nějaký dojem, ale realita je taková, že jsem na minulém zasedání zastupitelstva předkládal tisk ohledně výkupu pozemků na Radlickou radiálu. Teď budu předkládat informace o úseku 511. Všechno běží a nic nezdržujeme,“ tvrdí radní Scheinherr.