1. Mají dopravní letadla klíček?
Nemají. Ani ode dveří, ani od spínací skříňky (ostatně nemají ani spínací skříňku). Z čehož ale nevyplývá, že s letadlem může odletět kdokoliv, komu se zlíbí. Aby se člověk vůbec dostal do kokpitu, musela by selhat řada bezpečnostních procedur, které regulují pohyb osob na letišti. Pak je tu komplikace v podobě potřeby pozemního zdroje a vytlačení od stojánky, což bez asistence nebo alespoň nechtěného upoutání pozornosti pozemního personálu dost dobře nejde. A do třetice, jako svého druhu zabezpečovací zařízení vlastně funguje i komplikovaná a zdlouhavá předstartovní příprava většiny dopravních letadel, i když to cílem konstruktérů určitě není a nebylo. Pro zajímavost se můžete podívat na postup startování Boeingu 737 v tomto videu:
2. Proč musí být při startu a přistání sluneční clony nahoře?
Aby měly letušky při evakuaci úplný přehled o situaci v okolí letounu a věděly, které nouzové východy je bezpečné otevřít a které nechat raději zavřené kvůli ohni, terénním překážkám atd. Otevřené sluneční clony také v kritické situaci usnadňují prostorovou orientaci personálu i cestujících, pouštějí dovnitř přirozené světlo a v případě požáru v kabině umožňují vidět záchranářům, ve které části letadla hoří. (Ano, představa, že hoří zrovna v místech vaší sluneční clony, je poněkud nepříjemná.)
A proč nestačí otevřít clony až v případě potíží? Protože například při přerušení vzletu ve vysoké rychlosti a vyjetí z dráhy na to nemusí být čas, zvlášť pokud je příčinou onoho přerušení požár motoru nebo podobná neodkladná mrzutost.
3. Může se letadlo udržet ve vzduchu jen s jedním motorem?
Dokonce musí. Předpisy stanovují, že i po vysazení jednoho motoru v nejkritičtější fázi vzletu si musí letadlo zachovat minimální stoupavost, která mu umožní přeletět překážku stanovené výšky ve stanovené vzdálenosti od prahu přistávací dráhy.
Podrobněji viz 7 mýtů o dopravních letadlech, kterým nejspíš věříte i vy
4. Co je ten zvuk připomínající řezání pilou, který někdy slyším na zemi?
Nekonečný zdroj „zábavných“ konverzací cestujících někomu připomíná pilu, jiní zase slyší štěkot psa. Charakteristický zvuk můžete slyšet v letadlech Airbus řad A320 a A330 a jeho původcem je tzv. PTU (Power Transfer Unit) – zařízení, které vyrovnává tlak mezi zeleným a žlutým hydraulickým okruhem. PTU se nachází v prostoru hlavního podvozku, proto bývá nejvýrazněji slyšet ve střední části kabiny pro cestující. Nejčastěji zaslechnete jeho „řezání“ při autodiagnostickém testu během spouštění motoru č. 2 (pravého) a během pojíždění.
5. Proč jsou na záchodech popelníky, když je kouření stejně zakázáno?
Protože jsou vyžadovány leteckými předpisy. Ano, týmiž předpisy, které pod hrozbou přísného trestu zakazují v letadle kouřit. Logika za vnitřně rozporným nařízením je zhruba následující: Nelze zcela vyloučit, že čas od času to silný kuřák nevydrží a na záchodě se pokusí tajně si párkrát potáhnout. Kdyby neměl po ruce popelník, je větší pravděpodobnost, že odhodí nedopalek do koše na papír a způsobí tak požár.
6. Proč někdy aerolinky nasadí na krátkou trasu velké letadlo?
Existují dva hlavní důvody. Jedním z nich je sezónní nárůst poptávky, dalším zácvik posádek na nový typ. Piloti samozřejmě projdou výcvikem a získají typovou zkoušku v předstihu, ale stejně je vhodné nasbírat v krátkém čase co nejvíce startů a přistání. Zároveň platí, že odhalit případné problémy (technické, provozní atd.) je praktičtější někde nad Mnichovem než uprostřed Atlantiku. A takové „turné“ nového typu má i propagační rozměr. V Praze jsme tak před několika lety mohli opakovaně vídat třeba Boeing 787 polské společnosti LOT nebo tehdy zbrusu nové Boeingy 777 švýcarských aerolinek Swiss.
7. Proč v mlze odletíme na záložní letiště, když letadla umějí přistát automaticky?
Některé dopravní letouny skutečně umějí tzv. autoland, samočinné přistání za nulové viditelnosti. Zjednodušeně řečeno se rozeznávají automatická přístrojová přiblížení kategorie IIIa (dosednutí na dráhu), IIIb (dosednutí na dráhu a zpomalení do pojížděcí rychlosti v ose dráhy) a IIIc (dosednutí, zpomalení, pojíždění ke stojánce). Kategorie IIIc však není v provozu nikde na světě – a to je kámen úrazu. I kdyby letadlo krásně samo dosedlo, zpomalilo a odbočilo z dráhy, současné technologie neumožňují bezpečný pohyb po pojížděcích drahách za nulové viditelnosti. Kromě vyjetí z dráhy hrozí také střet s jinými letadly, pozemními vozidly a samozřejmě i budovami. Za husté mlhy proto nezbývá než odletět na záložní letiště.
Jak takové přistání kategorie IIIb vypadá z pilotní kabiny, ukazuje třeba toto video:
8. Proč se nemůžu za letu podívat do pilotní kabiny?
Poděkujte Muhammadu Attovi a jeho kumpánům, kteří provedli útoky z 11. září. Do té doby bylo na rozhodnutí kapitána, koho a kdy do kokpitu pustí. Následné změny předpisů měly za cíl nepřipustit průnik nepovolaných za žádných okolností, ale jak ukázal případ sebevražedného pilota Andrease Lubitze, i nedobytnost kokpitu se může někdy obrátit proti bezpečnosti cestujících.
9. Když je mi v letadle zima, znamená to, že posádka šetří na topení?
To opravdu ne. Ačkoliv venku je třeba -50°C, masa živých bytostí v relativně malém uzavřeném prostoru generuje sama o sobě relativně hodně tepla. K ohřevu kabiny se používá stlačený vzduch z motorů, ten má ale okolo 200°C! Vzduch je tedy potřeba spíš chladit v klimatizační soustavě – a to se také většinou děje. Chladnější vzduch je vhodnější, protože se v něm lidé méně potí a citlivým osobám se neudělá tak rychle nevolno. Pokud je vám v letadle chladno, zkuste přes sebe něco přehodit nebo požádat letušku o půjčení přikrývky.
10. Spí piloti s letuškami?
Ano.
11. Co se stane, když se porouchá záchod?
Záleží na celkovém počtu toalet a také na délce letu. Nefunkční záchod může být legitimním důvodem k návratu do místa startu nebo k odklonění letu na vhodné letiště v blízkosti, protože tělesné potřeby několika stovek lidí samozřejmě nelze udržet na uzdě nekonečně dlouho. Například v lednu 2015 měl Boeing 787 společnosti Thomson původně namířeno z Gatwicku na Barbados, ale nad Keltským mořem se otočil do Manchesteru právě kvůli nefunkčním toaletám. Podobná příhoda potká čas od času většinu aerolinek a typů letadel.
12. Proč mě v letadle úporně bolí hlava (když nemám covid)?
Nevolnosti, bolesti hlavy a malátnost bývají přičítány řídkému vzduchu s nižším obsahem kyslíku na palubě – jde vlastně o mírnější obdobu horské nemoci. V posledních letech ale proběhlo několik lékařských výzkumů (mj. v Dánsku nebo Itálii) zaměřených na ostrou, úpornou bolest hlavy, již pociťují někteří cestující. Podle dánských vědců postihuje tento problém asi 8,3 % populace a nejpravděpodobnější příčinou jsou dutiny. Nemusí jít o jejich akutní zánět nebo ucpání, ale i o genetické dispozice (užší průchody). Pomoci by mělo užití kapek na uvolnění dutin asi půl hodiny před letem.
13. Proč po letu často trpím plynatostí?
Zřídka diskutovaný, leč zcela běžný problém opět souvisí s hustotou vzduchu na palubě. Při nižším tlaku se musí vzduch rozptýlit do většího objemu, což v praxi pociťujeme jako nadýmání. Které pochopitelně musí ven. Ještě štěstí, že vzduch v kabině se kompletně vymění každých několik minut a filtry zachytí (podle typu letadla) 97 až 99 % pachových částic. Navíc se můžete utěšovat tím, že vás to za pár hodin přejde, ale mnozí piloti a letušky trpí plynatostí prakticky pořád.
14. Může letadlo při turbulencích spadnout?
Ne. Turbulence mohou být velmi nepříjemné a nepřipoutaným cestujícím mohou přivodit vážná zranění, typicky při nárazu hlavou do stropních schránek. Proto letušky vyžadují, abyste měli zapnutý pás po celou dobu letu, pokud se zrovna nejdete projít nebo nenápadně odložit problém diskutovaný v otázce č. 13. Turbulence totiž mohou přijít zcela nečekaně. Z hlediska strukturální integrity letadla ale nepředstavují vážnější problém – i záchvěv, který cestující pociťují jako prudký propad „o desítky metrů“, je na výškoměru sotva viditelný. Pilot-spisovatel Patrick Smith rád používá příměr o jízdě autem po hrbolaté silnici. Nepříjemné, ale nikoliv životu nebezpečné.
15. Jakou mají letadla spotřebu paliva?
Airbus A319 spotřebuje 2,99 kilogramu leteckého paliva na kilometr letu. V případě Airbusu A380 je to 13,78 kg na km, ale nádrže na 320 000 litrů i tak umožňují čtyřmotorovému obru dolet přes 15 tisíc kilometrů. Palivo se pochopitelně spotřebovává rovněž při pojíždění, asi 100-200 kg u letadel typu Boeingu 737 či Airbusu A319 a až desetkrát tolik, když jde o Boeing 747.
Na dlouhých trasách představují výdaje za palivo asi 50 % všech nákladů. Proto velké letecké společnosti ochotně investují do nové generace letounů, které mají díky kompozitovým konstrukcím a pokročilým motorům menší spotřebu. Raným příkladem úsporného letadla nové generace byl Boeing 787 „Dreamliner“. V současnosti se rychle rozšiřuje Airbus A350 a na obzoru je Boeing 777X.
16. Může letadlu dojít za letu palivo?
Stát se může všechno, ale u běžného dopravního letadla provozovaného standardní společností „západního“ střihu je to mimořádně nepravděpodobné. Podle předpisů je nutno natankovat minimálně takové množství paliva, aby postačovalo na nejen na let do plánované destinace, ale i několik minut vyčkávání, přerušené přiblížení, odlet na záložní letiště a povinnou rezervu, která u proudových letadel činí 30 minut letu. S touto rezervou musí letoun za běžných okolností také přistát.
Kapitán si ale může vždy vyžádat paliva víc. K tomu se sahá nejčastěji tehdy, když se očekávají komplikace spojené s počasím kdekoliv na trase nebo dlouhé vyčkávání před přistáním, což před covidem bývalo velmi běžné třeba na londýnském Heathrow.
Tleskáte po přístání letadla?
Výjimečně se stává, že za souběhu nepříznivých okolností si posádka „sáhne“ do povinné rezervy (takové případy se vždy hlásí a vyšetřují), ale moderní historie komerční letecké přepravy naštěstí nehody v důsledku úplného spotřebování paliva nezná. V roce 2001 ale Airbus A330 společnosti Air Transat na letu 236 z Lisabonu do Toronta přišel o palivo kvůli úniku způsobenému nesprávným postupem při údržbě. Ke vší smůle se tak stalo nad Atlantickým oceánem. Ostřílená posádka nicméně zvládla nouzové přistání na Azorech. Možná pomohlo i to, že kapitán Robert Piché měl značné zkušenosti s pilotováním kluzáků. Za 19 minut bez motorů uletěli vzdálenost 120 km.
17. Proč jsou někdy za letadly vidět kondenzační čáry a jindy ne?
Nebudeme urážet inteligenci našich čtenářů jakýmkoli rozborem konspiračního fenoménu „chemtrails“, ale možná vám někdy vrtalo hlavou, proč kondenzační čáry za letadly někdy vypadají neobvykle dlouhé, zatímco jindy nejsou patrné vůbec.
Kondenzační stopa vzniká v důsledku srážení vodní páry na tzv. kondenzačních jádrech – mikroskopických pevných částicích obsažených ve výfukových plynech proudových motorů. Její tvar a velikost se odvíjí zejména od relativní vlhkosti vzduchu v dané výšce a dalších meteorologických faktorů. V suchém vzduchu stopa zaniká prakticky ihned, naopak při kombinaci velmi nízkých teplot a vysoké relativní vlhkosti ztrácí typickou strukturu a rozptyluje se do podoby mraků.
18. Proč někdy na Flightradaru není vidět letadlo, které zrovna sleduji nad sebou?
Flightradar24 i konkurenční služby na sledování leteckého provozu jsou stále populárnější i u široké veřejnosti. Pokud jste některou zkoušeli, možná jste si všimli, že v ní není vidět zdaleka každé letadlo, které pozorujete prostým okem. Čím to?
Předně ne všechna letadla jsou vybavena odpovídačem ADS-B. To je případ mnoha sportovních a malých letounů všeobecného letectví, ale také několika starších typů Boeingu i dalších dopravních letadel. O blokování lze také požádat. Kdo by to dělal, ptáte se? Třeba provozovatelé a majitelé bizjetů včetně českých miliardářů.
Na flightradaru budete mít problém také při snaze sledovat vojenská letadla – pokud nad hlavou vidíte velkou čtyřmotorovou siluetu a v aplikaci nic, může jít právě o vojenský transport. Ukazuje je ale třeba služba Radarbox nebo bezplatná fanouškovská služba ADSBexchange.com, kde najdete nefiltrovaný letecký provoz se všemi údaji, které jsou pro daný stroj dostupné.
19. Co se stane, když zapomenu vypnout mobil?
Nic, tedy letadlu. Nespadne ani mu nepřestanou fungovat navigační systémy. Ale stejně vám doporučujeme mobil vypnout (resp. přepnout do letového režimu) kvůli vlastnímu klidu a ohleduplnosti vůči ostatním cestujícím i personálu, který má nařízeno vypínání mobilů vyžadovat. Nehledě na to, že v případě neuposlechnutí se vystavujete riziku popotahování a postihu, o vyloučení z přepravy a souvisejících komplikacích nemluvě.
20. Při jaké rychlosti letadla startují a přistávají?
Záleží na typu stroje, jeho aktuální hmotnosti a síle i směru větru. Pro piloty je rozhodující rychlost vůči větru, která se může od rychlosti vůči zemi lišit i o desítky kilometrů v hodině. Boeing 737 se zpravidla odlepuje od země v rychlosti okolo 250 km/h, u velkého „jumba“ 747 to může být i přes tři sta.
Přistávací rychlosti bývají o něco nižší, obvykle zhruba 230-260 km/h.
21. Má se po přistání tleskat?
Ne.
22. Je tvrdé přistání známkou nešikovného pilota?
V žádném případě. Hladké dosednutí „jako do peřin“ je skutečně pro mnohé piloty věcí cti, v úvahu ale připadá jen za optimálních podmínek. Pokud je například přistávací dráha mokrá, pilot cíleně sedá s letadlem důrazněji, aby se pneumatiky protlačily vrstvou vody a nedošlo k akvaplaninku. Přehnaná něžnost není na místě ani na krátké dráze, při proměnlivém větru a mnoha dalších okolnostech, kdy je žádoucí, aby letadlo co nejrychleji „přestalo letět“ a pevně dosedlo na povrch dráhy. Takže hladké přistání lze sice brát jako důkaz šikovnosti pilota, ale obráceně to neplatí – i nejzručnější a nejzkušenější pilot musí v určitých situacích s letadlem tak trochu „praštit“.
