Ford chce podemlít břehy evropského trhu SUV novým modelem Edge. Jeho hlavní zbraní je příkladná kultivovanost
Doma v Americe nabízí Ford hromadu SUV: Escape, Edge, Explorer, Expedition… Jednotlivé modely přitom patří ve svých velikostních kategoriích k těm nejprodávanějším. V Evropě však byla situace dlouho jiná.
V segmentu kompaktních SUV měla značka od roku 2008 model Kuga, který přímo (a docela úspěšně) konkuruje veleúspěšným kompaktním SUV, jako je Nissan Qashqai nebo Volkswagen Tiguan. Ale jinak nic. Na vzestup malých crossoverů typu Renault Captur zareagoval Ford až nedávno adaptací modelu EcoSport, vyvinutého původně pro méně náročné trhy v Asii a Jižní Americe, a větší SUV neměl v nabídce vůbec. To se ale teď mění. Na evropské trhy přichází model Edge. Za jeho volant jsem se poprvé krátce posadil v polovině května na prezentaci pro média v okolí Mnichova.
BALANCUJE NA HRANĚ
Název modelu (Edge znamená v angličtině hranu nebo ostří) je ve zdejším kontextu až úsměvně trefný. Novinka totiž svojí velikostí, technickou specifikací i cenovou politikou tak trochu balancuje na hraně zažitých podkategorií evropských SUV. Filozofií Fordu je nabídnout v cenové hladině zhruba na úrovni Audi Q5 nebo BMW X3 auto se srovnatelnou technikou, ale bohatší standardní výbavou a vnitřním prostorem blížícím se o třídu větším modelům (tedy Q7/X5).
Podobně jako nová generace Mustang byla i nová generace Edge od počátku vyvíjena jako globální model. Ačkoli se do Evropy vozí z Kanady, technický základ má společný s modely Mondeo, S©Max a Galaxy a jeho podvozek se vyvíjel v Německu.
Evropské a zámořské verze Edge nejsou úplně stejné. V souladu s prémiovějšími ambicemi modelu v Evropě má „náš“ Edge ve standardní výbavě systém aktivního potlačování hluku, který ruší nežádoucí složky akustického spektra tím, že z reproduktorů (i vypnutého) audiosystému vysílá zvuky s opačnou fází. Naladění podvozku je o něco sportovnější a provedení interiéru hodnotnější – zatímco v Evropě má Edge zavazadlový prostor čalouněný, doma jsou jeho bočnice tvořené plastovými výlisky.
V EVROPĚ VŽDY S DIESELEM
Američtí majitelé by samozřejmě nepoznávali ani soustrojí pod kapotou. Zatímco oni si mohou vybírat ze tří benzinových motorů včetně přeplňovaného šestiválce, Evropanům dává Ford na výběr dvě verze svého dieselu 2.0 TDCi v nejnovějším provedení splňujícím emisní normu Euro 6. Slabší varianta nabízí 132 kW a 400 Nm. Dodává se vždy s manuální převodovkou. Výkonnější biturbo s výkonem 154 kW a točivým momentem 450 Nm má naopak vždy dvouspojkovou automatickou převodovku od Getragu – i to by v domovině Edge byla těžká exotika.
Další rozdíl: zatímco v Severní Americe mají dvě ze tří nabízených motorizací ve standardu pohon předních kol, u nás bude Edge vždy čtyřkolka. Elektronicky řízený systém je stejný, jaký už znají majitelé Mondea nebo S©Maxu ve verzích 4×4.
Můžemeli soudit z prvního svezení na dokonalých německých silnicích, působí Edge při jízdě skutečně mimořádně komfortním dojmem – a to i ve srovnání s prémiovou německou konkurencí. Důsledné potlačení hluku totiž dělá se subjektivním vnímáním komfortu divy a Edge neobtěžuje posádku ani hučením kol po asfaltu, ani hlasitým svistem vzduchu obtékajícího karoserii. I v rychlostech, jimiž se jezdí po německých dálnicích, panuje na palubě uklidňující ticho.
Pokud ho něco naruší, tak sice vzdálené a utlumené, ale přece jen rozeznatelné ržání slabšího dieselu. Zatímco s Mondeem cvičí stoosmdesátikoňový motor hezky, s hmotností a aerodynamikou velkého SUV se už nadře citelně víc. Varianta osazená dvěma turbodmychadly má suverénnější dynamiku, ještě kultivovanější akustický projev pod zátěží a bonusovou výhodu v podobě automatu, se kterým si výborně rozumí.
ŘÍZENÍ SE MĚNÍ POD RUKAMA
Kvůli odhlučnění nepůsobí Edge při dynamické jízdě kdovíjak strhujícím dojmem, zatáčí ale jako všechny evropské fordy – důstojně, přesně, bez nadměrného kolébání na větších terénních vlnách nebo protivného odskakování na ostrých nerovnostech. Alespoň tedy na těch nemnoha, které se nám podařilo v Bavorsku najít. Trochu obavy jsem měl z příplatkového adaptivního řízení. To mění v závislosti na rychlosti jízdy nejen účinek posilovače (jako to dnes umějí skoro všechna auta), ale i převod řízení. V nízkých rychlostech tak potřebujete k otočení kol do plného rejdu méně otáček volantem. Změnu zajišťuje soustava umístěná přímo ve volantu.
Dosavadní pokusy o adaptivní řízení nedopadly vždy dobře, ale při jízdě v Edge změny převodu jednoduše nevnímáte, což je u podobných systémů vždycky dobře. Při odbočování na křižovatce nebo projíždění ostré zatáčky si samozřejmě všimnete, že nemusíte měnit polohu rukou na volantu, ale jinak je odezva adaptivního systému stejně čitelná a přirozená jako u normálního řízení.
Jinak Edge nabízí podobný soubor elektronických pomocníků jako dosavadní velké evropské fordy: systém udržování v pruhu, adaptivní LED světlomety, detekci překážek včetně chodců nebo širokoúhlou přední kameru (k nezaplacení, když vyjíždíte do ulice přes chodník z úzkého průjezdu). Třeba výborné masážní sedačky z Mondea však do Edge objednat nelze – v Americe je Ford nenabízí a kanadská továrna na ně není připravena. Počítejte také s tím, že adaptivní tempomat nepomůže při popojíždění v koloně, protože neumí brzdit až do zastavení. A první kusy Edge dodané do ČR budou mít infotainment Sync 2, který není zrovna etalonem uživatelské přívětivosti. Novější Sync 3 s přehlednějším rozhraním a podporou hlasového ovládání v češtině dorazí až později.
CENOVĚ SI VĚŘÍ
Na českém trhu bude Ford Edge k dostání ve třech stupních výbavy. Nejdostupnější Trend se nabízí jen se 132kW motorem za 1 119 990 korun a v základu má Bluetooth, klimatizaci nebo zadní kameru. Prostřední Titanium lze kombinovat s oběma motory.
Navíc přidává navigaci, bezdotykové odemykání, vyhřívané čelní okno i sedadla a parkovací senzory vpředu i vzadu. Stojí 1 224 900 korun, nebo 1 316 990 korun, když se rozhodnete pro biturbo diesel. A vrcholný model Sport, který je k mání jen se silnějším motorem, už vyjde na 1 353 990 korun. S příplatkovými položkami může cena plně vybaveného Edge přesáhnout jeden a půl milionu korun.
HODNOCENÍ
opravdu tiché cestování
jisté a čitelné chování v zatáčkách
prostor na úrovni velkých SUV
pohon 4×4 ve standardu
adaptivní tempomat bez funkce stop & go
ovládání infotainmentu
velmi sebevědomá cenová politika
TECHNICKÉ ÚDAJE (hodnoty udávané výrobcem) Motor: řadový čtyřválec 2,0 l, 154 kW, 450 Nm 0–100 km/h: 9,4 s Max. rychlost: 211 km/h Hmotnost: 1949 kg Kombinovaná spotřeba: 5,9 l/100 km
O autorovi| Jiří Červenka, cervenka@mf.cz
