Bez chleba a bez vody

Týdeník EURO testoval laciné lety z České republiky

Létání s nízkonákladovými společnostmi může kromě potěšitelné úspory financí přinést i řadu nepříjemných překvapení. Týdeník EURO otestoval tři aerolinky, které nabízejí lety z Prahy za ceny nižší než značkové džíny - BMI baby, Go-Fly a SkyEurope Airlines. Přestože se ví, že tyto firmy plánovitě nesázejí na komfortní cestování, pasažéry může řada věcí zaskočit. Letadla jsou často nedostatečně uklizená, protože tráví na letištích málo času. Samotné stroje často nezáří novotou a některé vypadají dost opotřebovaně. Firmy šetří, na čem se dá, takže cestující musí na těchto linkách oželet nejen občerstvení, ale i ubrousky. Ledaže by si za ně připlatili. Nákupy v duty-free obchodech musí pasažéři u jedné ze společností zvládnout na letišti, na palubách malých letadel prostě není kam umístit stolek se zbožím. Ani jedna z těchto firem nemá papírové letenky – cestující si kupuje jen konfirmační číslo.
Ale ty ceny! S BMI baby se dá dostat na East Midlands poblíž Birminghamu za 2250 korun, s Go tamtéž za 2415, SkyEurope dopraví zájemce z Prahy do Bratislavy v nejlevnější variantě za 990 korun bez letištních tax. Narušuje to byznys velkým leteckým společnostem, které se dostávají s nízkonákladovými aerolinkami do častých sporů. ČSA kvůli nim musely zlevnit svoje lety z Prahy do Bratislavy z 4790 na 1990 korun za zpáteční letenku v nejlevnější variantě. Otestovali jsme proto také jejich linku.

Dole bez.

Týdeník EURO letěl při červnovém testování nejprve s ČSA z Prahy do Bratislavy, s cílem porovnat služby poskytované na této krátké, zhruba hodinové trase. SkyEurope na ni nasadila malé Embraery 120 proti větším ATR-72 Českých aerolinií. Jaké je cestování se SkyEurope? V třicetimístném Embraeru 120, s nímž jsme letěli z Bratislavy do Prahy, cestovalo kromě jedné letušky a dvou pilotů dvanáct lidí. Na tři z nich se na letišti M. R. Štefánika v Bratislavě čekalo asi pět minut přes čas nástupu do letadla.
Malý letoun, v němž jsou kožená sedadla tmavě modré barvy umístěna ve dvou řadách v konfiguraci jedna plus dvě, působí příjemně, skoro jako privátní jet. Zarážející je však nepřítomnost plovací vesty. Místo obligátní věty „záchranná vesta je pod sedadlem“ si může pasažér na opěradle před sebou přečíst „v nouzi použijte jako plovák sedadlo“.
Co se týče občerstvení, nemůže SkyEurope ČSA konkurovat. Žádné jídlo se na palubě koupit nedá. Během letu však letuška z malé skříňky vykouzlila kávu, čaj a sodovku, které nabízela zdarma v plastikových kelímkách. Nákupy zboží bez daně si musí pasažéři užít na letišti, na palubě nejsou.
Nejlevnější zpáteční cesta mezi Prahou a Bratislavou se SkyEurope může stát minimálních 990 korun, ale také bez deseti korun čtyři tisíce, obojí bez letištních poplatků. „Výhody vyšších cen jsou takové, že je možné letenku zakoupit později, volněji s ní disponovat. Například se dá změnit datum a čas odletu do 24 hodin před startem zdarma, za poplatek pak můžete změnit jméno cestujícího nebo letenku zrušit,“ říká výkonný ředitel SkyEurope Airlines Christian Mandl. Na komfort a služby na palubě však cena žádný vliv nemá.
SkyEurope u linky Bratislava–Praha, kterou létají dvakrát denně, zatím nezveřejňují údaje o obsazenosti s tím, že je příliš brzy. „Každým týdnem se počet cestujících do Prahy zvyšuje. Většina z nich létá z Bratislavy do Prahy a zpět, patrně proto, že časy odletů jsou lépe přizpůsobeny potřebám slovenských cestujících,“ uvádí pouze Christian Mandl. O ostatních trasách se ale vyjadřuje ochotně. „Obsazenost našich letadel na trasách do Curychu, Košic a Splitu je nad šedesát procent, což je velmi blízko k dosažení rentability,“ tvrdí.

Vynucená sleva.

S ČSA jsme v červnu jsme za lístek z Prahy do slovenské metropole a zpět zaplatili dvakrát tolik, co u SkyEurope, zato byl na palubě výběr z nápojů a sendvič, vše v ceně letenky. Základní cena činí asi 3700 korun, ale obě cesty lze absolvovat i za 1990 korun s plným servisem. Podmínkou je setrvání na Slovensku nejméně dva dny a nejdéle rok a letenka musí být zaplacena nejpozději sedm dnů před odletem. Na Slovensko létají ČSA čtyřikrát denně, v čemž mají proti SkyEurope výhodu. A jak se linka společnosti vyplácí? Dostali jsme jen vágní odpověď: „Zavedení nového levného tarifu rentabilitu linky do Bratislavy výrazně neovlivnilo,“ říká mluvčí ČSA Dan Plovajko.

Příliš hlučná samota.

Jelikož na britské letiště East Midlands, ležící zhruba devadesát kilometrů severozápadně od Londýna, létají z Ruzyně obě britské diskontní společnosti BMI baby a Go, zvolil týdeník EURO jednoduchou variantu: s první společností tam, s druhou zpět.
BMI baby nás z Prahy na East Midlands dopravila za 2415 korun (opět nejlevnější varianta). Místo očekávaného letounu v barvách společnosti čekal na stojánce Fokker 100 její mateřské společnosti British Midland. Nevýhodou fokkerů je, že mají poměrně hlučné motory, navíc umístěné vzadu u trupu letounu, takže sedět v jejich blízkosti po dvě hodiny letu není nic příjemného. Navíc interiér stroje vypadal poněkud opotřebovaně.
Museli jsme zapomenout na osvěžující vlhké ubrousky, obvykle nabízené letuškami před startem. U BMI baby bylo sice při letu k dispozici občerstvení, museli jsme si však za něj připlatit. Káva nebo čaj stojí jeden a půl libry, patnáct centilitrů, tedy tři velké panáky koly či sodovky jsme mohli dostat za půl libry. Kdybychom měli hlad, vyšel sendvič na tři libry, za stejnou cenu jsme si také mohli vychutnat whisky Jameson. Prodej duty-free na palubě na rozdíl od bratislavské linky SkyEurope nechyběl. Aerolinky BMI baby létají linku Praha-East Midlands jednou denně.

Pomalý uklízeč.

Zpátky z britského letiště jsme zamířili s konkurenční společností Go-Fly. Nejprve nás zaskočila dlouhá fronta cestujících u odbavovací přepážky určené právě k letu do Prahy, později nás otrávilo půlhodinové zpoždění odletu.
Na boeingu 737-300 bylo znát, že jej nestihl nikdo příliš uklidit. Není divu, když na letišti stojí přibližně je půl hodiny. Letadlo bylo plné asi z osmdesáti procent, přičemž bylo vidět, že levné aerolinky využívají jak turisté, tak obchodníci. S občerstvením to vypadalo téměř totožně jako u rivala BMI baby - stejná nabídka, stejné ceny. Go však na rozdíl od nich z Prahy do Velké Británie létají čtyřikrát za den, a to do tří destinací. Kromě East Midlands zvládají jednou Bristol a dvakrát Londýn-Stansted.

Vzdálená letiště.

Nízkonákladové společnosti nešetří jenom na službách v letadlech. Úspory začínají okamžikem rezervace, která je možná převážně čtyřmi kanály: přes internet, telefonicky, prostřednictvím cestovních kanceláří nebo na pobočkách společností, pokud nějaké pobočky mají. První dvě možnosti však hrají prim. Dalším důležitým prvkem při minimalizaci nákladů je letecký park. Tyto společnosti většinou využívají jeden až dva typy letadel, v současnosti je nejrozšířenější Boeing 737-300. Snižují se tím výdaje na výcvik pilotů, navíc při odběru většího počtu letounů od téhož výrobce dosahují nezanedbatelných slev. Příkladem může být nedávná objednávka stovky boeingů společností Ryanair (viz Asistent za všechny prachy). Flotily nízkonákladových aerolinek jsou většinou mladé, třeba u easyJetu je průměrné stáří stroje čtyři roky. Letadla jsou také využívanější než u běžných leteckých společností.
Poslední z významných úspor se týká letišť. Za domov si diskontní aerolinky volí letiště na dosah velkých center, která jsou však podstatně menší a hlavně levnější. Podobně se řídí i při vybírání letišť cílových. SkyEurope zvolily nevytíženou Bratislavu, z níž je to jen padesát kilometrů do Vídně a jen o kousek dál do Budapešti. BMI baby mají East Midlands, základnou Go-Fly je londýnský Stansted.

ČSA bez slotů.

Znamená expanze nízkonákladových aerolinek ohrožení pro tradiční dopravce? Pro ČSA ano, turisté a cestující studenti totiž pro ně znamenají nezanedbatelnou část byznysu. „Takzvaným low cost dopravcům musíme konkurovat nabízením letů za srovnatelnou cenu, ale se standardem a všemi obvyklými službami,“ říkel týdeníku EURO prezident ČSA Miroslav Kůla. „Stejně jako low cost dopravci se snažíme generovat novou poptávku u zákazníků, kteří využívali jiné formy dopravy.
ČSA se ale na linkách do Británie potýkají ještě s jiným problémem. Již několik let totiž bez výsledku žádají o posílení takzvaných slotů, tedy možností létat a parkovat na letištích Heathrow a Gatwick v Londýně.
„Na druhou stranu britští dopravci rozšiřují svůj provoz na letech z Londýna, a tuto situaci považujeme za prostředí nerovných obchodních možností znevýhodňující ČSA,“ říká Kůla. Přesto ČSA svůj provoz do Británie posilují – v roce 2001 byla zahájena linka do Birminghamu, letos byl rozšířen provoz do Manchesteru, v příštím roce chtějí zvýšit počet svých letů na Stansted.
Založení nízkonákladové dceřiné společnosti ale český národní dopravce neplánuje. „Tyto společnosti mohou operovat pouze na relacích s velkým potenciálem, kdy cena může generovat vysoký celoroční nárůst poptávky. Takových relací do a z Prahy je však zatím málo,“ říká prezident Kůla.

Lufthansa se nebojí.

Jednoho z evropských leteckých mamutů – německou Lufthansu – prý levné linky příliš netrápí, přestože si expandující společnost RyanAir udělala centrálu poblíž jejího domovského letiště u Frankfurtu nad Mohanem. Ředitel českého zastoupení Lufthansy Bernd Hahn tvrdí, že zákaznické skupiny Lufthansy a levných společností se liší. Proto ani německá vlajková společnost neuvažuje o založení vlastní nízkonákladové dcery. „Snažíme se konkurovat cenou na současných linkách, v současnosti systémem zvaným „Off Peak letenky“. Pasažéři, kteří na určitých linkách cestují mimo špičku, mohou počítat se slevami ve výši až 63 procent z ceny lístku do ekonomické třídy.

BA sází na Heathrow.

Další evropský kolos, British Airways, přítomnost nízkonákladových firem nijak nepodceňuje. „Především v Evropě je trh komerční letecké dopravy velmi tvrdý a vysoce konkurenční, řadu zákazníků levné letenky oslovily,“ říká ředitelka British Airways ČR Michaela Drahoňovská. „Věrnost zákazníků si ale umíme udržet kvalitou služeb v průběhu letu - občerstvením, širokým výběrem nápojů, denním tiskem a také pohodlím a servisem, které zajišťuje zázemí mezinárodního letiště Heathrow.
British Airways, které se nedávno potácely ve finančních problémech, hodlají konkurovat rovněž restrukturalizací linek. V únoru oznámilo jejich vedení, že součástí programu “Future Size and Shape” bude dosažení větší konkurenceschopnosti, ziskovosti a operativnosti linek. Na konci června avizovala společnost vytvoření nového, jednoduššího cenového systému. Zároveň zrušila určitá restriktivní opatření a umožnila kombinaci jednotlivých tříd. Drahoňovská uvdáí, že výsledkem bylo snížení cen až o 80 procent na 42 linkách ze sedmi evropských států: Velké Británie, Francie, Itálie, Portugalska, Nizozemska, Švédska, Norska a Dánska. Celkem prošlo restrukturalizací 71 evropských linek, což představuje 38 procent evropské sítě British Airways. Z londýnského Heathrow tak může letět zájemce do Paříže za 69 liber, což je něco okolo 3200 korun. Společnost British Airways už po zkušenostech s Go nebude zakládat žádnou nízkonákladovou firmu. „Go jsme prodali, protože se neslučovala s naší klíčovou strategií, která se soustřeďuje na „full service airline“, tedy plné služby,“ říká Drahoňovská. „British Airways by v žádném případě nemohla použít Go jako konkurenční nástroj proti ostatním nízkonákladovým aeroliniím. To by byla velmi naivní představa. Právě naopak, tím, že jsme byli vlastníky jedné z nejvýznamnějších nízkonákladových aerolinek, jsme se nemohli plně soustředit na soutěž s jinými aerolinkami tohoto typu,“ míní Drahoňovská.