Méně praktické, zato dražší. Přestože tato jízlivá charakteristika karosářského stylu „SUV-kupé“ není dnes o nic méně věcně správná než před lety, kdy s tímto nevídaným stylem na trh přišlo BMW X6, zákazníkům je to zjevně jedno a SUV se zaoblenou střechou stále přibývají.
Ostatně tuto karosářskou variantu dostane i nedávno představená Škoda Enyaq.
Napodobí tak svého koncernového příbuzného, který je předmětem našeho dnešního zájmu. S odstupem zhruba jednoho roku po SUV e-tron značka Audi zařadila do nabídky také e-tron Sportback a prodává oba modely vedle sebe.
E-tron od loňského uvedení na trh stihl projít dílčím vylepšením. Praxe z provozu ukázala, že inženýři se kvůli ochraně baterie až příliš drželi při zdi a že naddimenzovaná chladicí soustava bezpečně dovolí zatěžovat ji víc. Dojezd e-tronu 55 quattro proto vzrostl z původně udávaných 411 na 436 kilometrů podle homologačního cyklu WLTP. Sportback pochopitelně z těchto modifikací těží rovněž. S jedním důležitým rozdílem. Vzduch obtéká jeho zaoblenou karoserii s ještě menším odporem než v případě e-tronu, součinitel čelního odporu činí jen 0,25. Homologovaný dojezd tak dosahuje hodnoty 446 kilometrů. Vida, ukazuje se, že ona zdánlivě méně praktická karoserie je minimálně v tomto veledůležitém ohledu nakonec praktičtější.
A je také atraktivní. Přestože standardní e-tron byste jistě neoznačili za zavalitý nebo „krabicovitý“, Sportback se svojí nízkou kabinou posazenou na svalnaté boky působí daleko dynamičtěji. Zvláště v testovaném provedení s optickým paketem S-Line, nepřehlédnutelným červeným lakem Catalunya a kovanými 21palcovými koly v „turbínovém“ designu. Přední část interiéru je stejná jako v e-tronu, a tedy – s výjimkou hluboké konzole mezi předními sedadly – víceméně stejná jako ve všech větších modelech Audi. Což zarazí nás novináře, ale zákazník to nikdy řešit nebude, protože mezi různými modely značky běžně nepřesedá.
Hnací soustavu tvoří i v případě Sportbacku dvojice asynchronních elektromotorů s celkovým výkonem 265 kW a točivým momentem 561 Nm. Přepnutím voliče do polohy S a maximálním sešlápnutím akcelerátoru však dostanete rovných 300 kW a 664 Nm. Sice jen na osm sekund, ale to stačí k tomu, aby e-tron Sportback 55 quattro zrychlil z klidu na 100 km/h za 5,7 vteřiny. Reálná dynamika vozu je bezpochyby působivá – o to víc, že okamžitá důrazná akcelerace je provázena jen vzdáleným „trolejbusovým“ hvízdáním a svištěním větru. U elektromobilů však přece jen hrají prim jiné parametry.
Reálný dojezd se odvíjí zejména od toho, jak moc a jak rychle jezdíte po dálnici. Podle našich zkušeností ujedete tři sta kilometrů vždycky, ve městě a okolí může dojezd při běžném zacházení výrazně přesáhnout 350 kilometrů. A to nemluvíme o žádné ekojízdě. S ní by podle našeho krátkého testu jízdy na spotřebu asi nebyl problém dostat se blízko k hodnotě WLTP. Nikdo soudný si ale nebude kupovat dynamické SUV za tři miliony, aby s ním potom jezdil jako senior s tříválcovou Fabií.
Skutečným triumfem e-tronu je nicméně nabíjení. Jak jsme v minulosti opakovaně vyzkoušeli, na 50kW nabíječkách ČEZ dokáže vůz díky propracovanému chlazení využívat nominální výkon nabíječky až do sta procent nabití baterie, a pokud natrefíte na rychlonabíječku Ionity, dobíjí se e-tron až do 80 procent maximální kapacity výkonem 140 až 150 kW! Ještě při 95 procentech stále teče proud do baterie výkonem 67 kW. To neumí ani Tesla. Přepočteno na praktické údaje to znamená, že za méně než půl hodiny nabijete přinejmenším 300 kilometrů reálného dojezdu.
Problém je samozřejmě ten, že rychlé nabíjení je drahé a ultrarychlé nabíjení je ultradrahé. Na Ionity vychází na téměř šest korun za kilometr dojezdu, takže s elektromobilem pak jezdíte dráž než s benzinovým osmiválcem. A to zatím není nabíjecí proud zatížen spotřební daní. Občas takhle dobít při delší cestě asi pro cílovou skupinu e-tronu problém nebude, k pravidelnému používání se však Ionity nehodí.
A jak se vlastně s elektrickým Sportbackem jezdí? Výborně. Vysoká provozní hmotnost 2,5 tuny se ani v zatáčkách neprojevuje, dokud výrazněji „nepřepálíte“ nájezdovou rychlost. Pak rychle poznáte, proč elektromobily navzdory nízkému těžišti obvykle nijak nezáří v losích testech. Pocit těžkopádnosti v režimu Dynamic je z větší části výsledkem nadměrného odporu posilovače řízení, což snadno vyřešíte vlastním nastavením v režimu Individual. Jakmile už jednou usadíte auto do oblouku, můžete s „plynem“ zacházet extrémně agresivně. Soustava mikroprocesorů dokáže plynule přesměrovat hnací sílu tak, že se vůz ze zatáčky vyveze krásně posazený na vnějším zadním kole.
Při běžném stylu jízdy je pak Sportback takový, jak od elektrického Audi očekáváte – tichý, kultivovaný a v městských rychlostech
místy trochu nekomfortní, snad kvůli sportovně naladěnému podvozku varianty S Line. Zpracování je tradičně nejlepší mezi existujícími konkurenty, zlobil nás ale palubní systém – občas se při couvání nezapnuly kamery, několikrát se infotainment během jízdy restartoval.
Doufejme, že šlo pouze o nahodilé rozmary konkrétního kusu a nikoli o systematický důsledek širších problémů s vývojem softwaru, s nimiž se teď potýká celý koncern Volkswagen. U tak dotaženého produktu, jakým Audi e-tron 55 Sportback je, by to byla obzvláště škoda.
Audi e-tron Sportback 55 quattro
Motor asynchronní přední/zadní elektromotor, pohon
Celkový výkon 300 kW
Jízdní dosah 373 až 450 km
Základní cena vozu 2 304 900 Kč
Cena testované verze 3 205 760 Kč
díky ploché podlaze překvapivý
vnitřní prostor
absolutní kultivovanost
elektrického pohonu
okamžitý a lineární zátah,
podpora rychlého nabíjení
Plusy při nabíjení doma můžete
jezdit skoro zadarmo
schopnost rychlých
průjezdů zatáčkami
asistovaná jízda na dálnici,
vysoká míra aktivní bezpečnosti
výhled šikmo vpřed i vzad
žádná sláva
občasné rázy od podvozku
v městských rychlostech
emocemi se elektřina
benzinu nikdy nevyrovná
Minusy po dosažení limitu se vysoká
hmotnost nezapře
záludnost příplatkových
virtuálních zpětných zrcátek
při rychlonabíjení na
delších cestách se pořádně
prohnete
O autorovi| Jiří Červenka, cervenka@mf.cz
ČLÁNKY DO MAILU