Kde se stala exportní chyba řecké ekonomiky a jak z ní ven V rubrice Makroekonomika jsou už její pravidelní čtenáři zvyklí, že začínáme docela často odjinud. Takže i když dnešním tématem je řecká exportní výkonnost, dovolte mi zabloudit do Jižní Koreje, kde v 60. letech minulého století rozhodl tehdejší diktátor Pak Čong-hui o tom, že je zapotřebí vybudovat národní ocelářský průmysl. Jižní Korea tehdy na rozdíl od té Severní neměla ani uhlí, ani rudu, takže obojí bylo zapotřebí velmi zdaleka dovážet.
Jihokorejský vůdce tím v podstatě okopíroval příklad Japonska. Dovozem surovin velkokapacitními speciálními loděmi do hlubokomořských přístavů a hned vedle výstavbou integrovaných oceláren a rafinerií. Byla to sázka na mezinárodní obchod a pokles přepravních nákladů po moři ve srovnání s železnicí, která se bohatě vyplatila. Jihokorejské ocelárny Posco po desítky let platily za nejefektivnější v oboru.
Proč o tom mluvíme v souvislosti s Řeckem?
Stačí se podívat na strukturu řeckého vývozu. Ačkoli v tom nemají podle indexů odhalené komparativní výhody Řekové žádnou výhodu, jejich vývozu dominují petrochemické výrobky a další lehce přepracované komodity. Ty bez průmyslového řetězce znamenají malé marže a přes ohromný kapitálový náklad nepředstavují žádný významný přínos pro národní hospodářství. I kdyby byly superefektivní samy o sobě, fungují jako ostrovy bez návaznosti. Když už jsme u těch Jihokorejců, celý smysl oceláren byl vybudovat navazující odvětví – od automobilek až po strojírenství včetně energetického. Tohle všechno Jihokorejci dokázali, s mimořádným úspěchem.
ČeskÁ VýZVa Co mají při zpětném ohlédnutí za svou ekonomickou minulostí a strategií říct Řekové?
Jednu dobu byli největšími světovými boháči jejich rejdaři, inteligentní hospodářská politika ve spojení s národním kapitálem a strategickou polohou by byla schopna udělat divy. Kdokoli se dívá na námořní mapy, musí vnímat Řecko jako zajímavou lokaci i pro exportně orientovaný průmysl. Neříkejte, že ve Středomoří se průmyslu nedaří. Proč máte tolik automobilek v sousedním Turecku, Renaultem a Fiatem počínaje, Mercedesem, Toyotou, Hondou a Hyundai konče? Mají vynikající produktivitu a na úroveň dílenského zpracování si také nikdo nestěžuje. Řecko má samozřejmě menší domácí trh než Turecko, ale investice jsou zjevně orientovány na export, na který připadají dvě třetiny výroby. Oblast kolem Marmarského moře – co by kamenem dohodil od řeckých hranic – v automobilovém průmyslu zdatně konkuruje střední Evropě.
Stejně jako v Turecku nebo postkomunistické střední Evropě i v Řecku mohla perspektiva vstupu do Evropské unie (1981) při správném nastavení hospodářské politiky vyvolat vlnu zahraničních investic do zpracovatelského průmyslu. Nic takového se však nekonalo. S řeckou mentalitou nebo kulturou „posedávání pod platany“ to samozřejmě vůbec nesouvisí, to jsou jenom zavádějící stereotypy.
Souvisí to s politikou, která vyhnala vysoko nejen vládní dluh (hranici sto procent v poměru k HDP pokořilo Řecko již na počátku 90. let), ale i mzdy, alespoň ve srovnání se sousedním Tureckem určitě. Teď sice mzdová hladina výrazně poklesla, ale stačí se podívat na elán, s jakým vládní Syriza hovoří o privatizaci, aby bylo jasné, že pro zahraničního investora bude nadále mnohem atraktivnější východní, nikoli západní pobřeží Egejského moře. Když řečtí vládní činitelé vzývají investice jako lék na krizi, mají tím na mysli vytvoření podmínek nikoli pro rozvoj exportně orientovaných soukromých investic, ale pro investiční výstavbu ve veřejném sektoru, placenou z Bruselu, případně z Lucemburku, kde sídlí Evropská investiční banka.
Řecký restart Dobrá, neudělali nic pro rozvoj zpracovatelského průmyslu, tak co zkusit sdílené služby?
Tady je zase problém se zahraniční konkurencí – mzdy a sociální náklady jsou pořád vyšší než třeba ve střední Evropě. Mladí bilingvní Řekové raději zkusí štěstí někde jinde a s pomocí velmi početné řecké diaspory nejsou bez šancí se uchytit v zahraničí. Že to není řešení pro všechny, to je jasné, stejně tak jako je zřejmé, že odcházejí ti, kteří mají nejvyšší náklady obětované příležitosti.
Separujme Řecko prázdninových ostrovů. Tomuto Řecku se daří dobře, protože je to samozřejmě jedna z nejlepších destinací na letní dovolenou na severní polokouli. Na rozdíl od Řecka městských aglomerací, kde práce závisela na rozmáchlosti veřejného sektoru, kterému došly peníze.
Znovunastartování řecké ekonomiky bez opuštění eurozóny a prudké devalvace, která okamžitě, bez stávek a bez diskusí srazí mzdy a důchody, prostě nevymyslíte. Setrvávat ve státu quo ze všeho nejvíc připomíná bičování mrtvého koně. Obě strany se jen zbytečně trápí. l
13:0 Turecko se může pochlubit třinácti automobilkami, které dohromady vyrobí více než milion vozů za rok. V Řecku nevyrábí automobilka ani jedna. Znovunastartování řecké ekonomiky bez opuštění eurozóny a prudké devalvace, která okamžitě, bez stávek a bez diskusí srazí mzdy a důchody, prostě nevymyslíte.
1 • Izmit (Kocaeli) Hyundai Produkce: 100 000 vozů (r. 2012 2 • Çayirova (Kocaeli) Honda Produkce: 15 000 vozů (r. 2012) 3 • Eskişehir (Kocaeli) Ford Produkce: 265 000 vozů (r. 2012) 4 • Kocaeli Isuzu Produkce: 2800 vozů (r. 2013) 5 • Arifiye (Sakarya) Toyota Produkce: 70 000 vozů (r. 2013) 6 • Arifiye (Sakarya) Ot okar Produkce: 2500 vozů (r. 2012) 7 • North OIZ (Bursa) Renault Produkce: 310 000 vozů (r. 2012) 8 • Bursa Fiat Produkce: 255 000 vozů (r. 2012) 9 • Bursa Karsan Produkce: 1700 vozů (r. 2013) 10 • Izmir BMC Produkce: 3700 vozů (r. 2011) 11 • An kara MAN Produkce: 1300 vozů (r. 2013) 12 • Istanb ul, Aksaray Daimler Produkce: 20 700 vozů (r. 2013) 13 • Adana, Sakarya Temsa Produkce: 2600 vozů (r. 2013) Zdroj: Asociace výrobců automotive OSD
O autorovi| MIROSLAV ZÁMEČNÍK • zamecnik@mf.cz
