Bitva Radima Jančury o koleje

Nabídková řízení v železniční osobní dopravě jsou možná, ale nejsou povinná

V poslední době může mít čtenář novin i televizní divák pocit, že se rozhoduje o bytí, či nebytí české železnice. Společnost RegioJet, zejména výroky předsedy její dozorčí rady Radima Jančury, tvrdě útočí na hejtmany, protože kraje uzavřely smlouvy o výkonu závazku veřejné služby v drážní osobní dopravě napřímo – bez nabídkového řízení. To je dle mnohokrát publikovaného názoru společnosti RegioJet protiprávní. Veřejná zakázka a koncese
Uzavření smluv v tomto případě napřímo – bez nabídkového řízení – však protiprávní není. V České republice je totiž nabídkové řízení v případě základní dopravní obslužnosti v osobní železniční dopravě možností, nikoli povinností zadavatelů – krajů či státu. A smlouvy o výkonu závazku veřejné služby v drážní osobní dopravě nejsou dle věcného charakteru veřejnými zakázkami ve smyslu zákona o nich. Jsou to koncesní smlouvy.
Zjednodušeně řečeno, základní rozdíl mezi koncesí a veřejnou zakázkou spočívá v tom, že u veřejné zakázky je zadavateli hospodařícímu s prostředky z veřejných zdrojů poskytovaná služba či pro něho zhotovované dílo a za tuto službu či dílo zadavatel platí dodavateli cenu dle podmínek veřejné zakázky.
U koncese však ten, komu je udělena – koncesionář – poskytuje zadavateli služby či pro něho provádí dílo a zadavatel umožňuje koncesionáři brát užitky vyplývající z poskytování služeb nebo z využívání provedeného díla, popřípadě část plnění poskytuje v penězích, přičemž riziko tržby z jízdného nese poskytovatel služby. Smlouvy o závazku veřejné služby v drážní osobní dopravě jsou pak typickými koncesemi. Zadavatel, v našem případě kraj, hradí poskytovateli prokazatelnou ztrátu spojenou s poskytováním služby. Tržby z jízdného jako plnění za poskytnutou službu platí cestující, nejde-li o zvláštní případy – například o režijní nebo žákovské jízdné. Evropské a národní právo
Komunitární právo účinné do 2. prosince 2009 včetně – přímo závazné nařízení Rady Evropského hospodářského společenství č. 1191/1969 ve znění jejího nařízení 1893/1991 – i to účinné od 3. prosince 2009 – 1370/2007 – ve spojení s vnitrostátním českým právem uzavření smluv o závazku veřejné služby umožňují. Nařízení 1191/1969 totiž po novele nařízením 1893/1991 v článku 1 odstavec 4 konstatovalo, že „příslušné orgány členských států mohou uzavřít s dopravním podnikem smlouvu na veřejné služby“. Způsob uzavření – zda napřímo či nabídkovým řízením – nebyl výslovně určen a byl ponechán vnitrostátnímu právu. Český koncesní zákon č. 139/2006 Sb. v platném znění výslovně v ustanovení § 3 písmeno h) určuje, že se nevztahuje na smlouvy, jejichž předmětem je závazek veřejné služby.
Nové nařízení 1370/2007 pak v článku 5 odstavec 6 obsahuje blokovou výjimku: „Není-li to zakázáno vnitrostátním právem, mohou příslušné orgány (v podmínkách ČR, a v tomto případě tedy kraje) rozhodnout o přímém uzavření smluv o veřejných službách, pokud se týkají přepravy po železnici – s výjimkou jiných druhů drážní dopravy, jako jsou metro nebo tramvaj.“ Přímým uzavřením smluv toto nové nařízení dle článku 2 písmeno h) rozumí „uzavření smlouvy o veřejných službách se stanoveným provozovatelem veřejných služeb bez jakéhokoli nabídkového řízení“. I nové nařízení 1370/2007 tedy ponechává otázku povinnosti nabídkového řízení vnitrostátnímu právu. A české vnitrostátní právo, konkrétně zmíněný zákon č. 139/2006 Sb., přímé uzavření u svým charakterem koncesních smluv nezakazuje. Přímé uzavření smluv v závazku veřejné služby v osobní drážní dopravě je tedy i po 3. prosinci 2009 možné – byť s různými, zejména časovými omezeními. Výše kompenzací
V této souvislosti často citovaný rozsudek Evropského soudního dvora ve věci Altmark (C 280/00) se v odůvodnění primárně nezabývá povinností nebo nutností uzavírat smlouvy v závazku veřejné služby v nabídkovém řízení. Zabývá se však mimo jiné tím, že „pokud nebyl podnik pověřený plněním závazků veřejné služby v určitém případě vybrán prostřednictvím procesu zadávání veřejných zakázek, který by umožnil vybrat uchazeče schopného poskytovat předmětné služby s nejnižšími náklady pro společenství, musí být výše vyrovnávací platby určena na základě analýzy nákladů, jež by běžný, řádně řízený podnik disponující odpovídajícími dopravními prostředky vynaložil na plnění těchto závazků. Přičemž je třeba zohlednit příslušné příjmy a přiměřený zisk za plnění těchto závazků.“
Rozsudek Altmark tedy nestanoví povinnost výběrových řízení, jak se někdy s tvrdošíjností hodnou lepší věci prezentuje. Zabývá se však otázkou výše kompenzací – zda jde, či nejde o nedovolenou veřejnou podporu. Lze tedy konstatovat, že Radim Jančura a jeho společnost RegioJet se mýlí a že kraje při přímém uzavření smluv o závazku veřejné služby v osobní drážní dopravě postupovaly v souladu s právem. Podcenění
Kromě veřejného práva je však třeba se zabývat i ryze soutěžněprávní otázkou – o jaký trh v tomto případě jde. Trh výkonů základní dopravní obslužnosti v železniční dopravě totiž není na evropské i národní úrovni volnou, ale regulovanou hospodářskou soutěží. Jde o trh, v němž se na síti prakticky monopolního správce infrastruktury (v ČR Správa železniční dopravní cesty) střetává poptávka monopsonu na straně objednatele. Objednateli z ekonomického hlediska a de facto i zákazníky dopravců totiž nejsou cestující, nýbrž kraje a stát. Ze strany dopravců pak jde o klasický monopol nebo oligopol, zpravidla s dominantním postavením.
Společnost RegioJet, jejímž jediným akcionářem je společnost Student Agency, kterou zcela vlastní Radim Jančura, zvolila k cestě na české koleje poněkud nezvyklý postup. V důsledku nespokojenosti s rozhodnutím zastupitelstev krajů, která schválila přímé uzavření smluv v závazku veřejné služby v osobní drážní dopravě s Českými drahami, podala dle svého medializovaného sdělení trestní oznámení pro pomluvu na hejtmany některých krajů.
Již to samo o sobě je absurdní. A svědčí to o tom, že skupina Student Agency složitost podnikání v drážním prostředí podcenila. Drážní doprava je investičně značně náročná a je k ní stejně jako k vedení války třeba hodně peněz. Jako příklad lze uvést, že cena jediné třívozové elektrické jednotky řady 471 (City Elefant) se pohybuje v závislosti na vybavení okolo 220 milionů korun. Inzerce za zlomek ceny
Základní kapitál letos založené společnosti RegioJet činí povinné dva miliony korun. Je tedy sama o sobě finančně nezpůsobilá k provozování osobní drážní dopravy vlastními vozidly ve velkém rozsahu. Její jediný akcionář Student Agency je význačným operátorem na trhu prodeje a zprostředkování letenek a provozu autobusů. A dosahuje v posledních dvou letech miliardových obratů a zisků v řádu milionů korun – jde tedy o podnikání s typicky nízkou marží. Vlastní kapitál společnosti Student Agency dle údajů zveřejněných ve sbírce listin obchodního rejstříku činí necelých 30 milionů korun. To samo o sobě opět na provozování osobní drážní dopravy vlastními vozidly nestačí.
Nelze se proto ubránit dojmu, že celá mediální „bitva o koleje“ je jen řemeslně výtečně zvládnutým PR společností holdingu Radima Jančury. Ten pak věcné téma obratně přehrál do roviny efektně politické, čímž si zajistil palcové titulky a velké fotografie na předních stránkách novin i zájem elektronických médií za zlomek ceny odpovídající inzerce. Smlouvy V České republice je nabídkové řízení v případě základní dopravní obslužnosti v osobní železniční dopravě možností, nikoli povinností zadavatelů – krajů či státu.
Smlouvy o výkonu závazku veřejné služby v drážní osobní dopravě nejsou dle věcného charakteru veřejnými zakázkami ve smyslu zákona o nich.
Jde o koncesní smlouvy. Kapitál Základní kapitál letos založené společnosti RegioJet činí povinné dva miliony korun.
Je tedy sama o sobě finančně nezpůsobilá k provozování osobní drážní dopravy vlastními vozidly ve velkém rozsahu.
Vlastní kapitál společnosti Student Agency dle údajů zveřejněných ve sbírce listin obchodního rejstříku pak činí necelých 30 milionů korun.
To samo o sobě opět na provozování osobní drážní dopravy vlastními vozidly nestačí.