Jiří Kroužek
Současná podoba zákona o silniční dopravě nezná, na rozdíl od tvrdých represí, žádná preventivní opatření. A nějaká změna k lepšímu se pravděpodobně nechystá. „Bodový systém je ale nastavený špatně a je nutné jej změnit. Za vzor nám může posloužit například německý zákon, který prvky pozitivní motivace obsahuje,“ říká majitel mosteckého autodromu Jiří Kroužek.
EURO: V Německu mohou řidiči nasbírat, než přijdou o řidičský průkaz, až osmnáct bodů. Náš bodový systém ale není ani přes svoji přísnost zdaleka tak přínosný, jak se očekávalo. Nebyl by při dalším změkčení postihů ještě méně účinný?
KROUŽEK: Rozhodně ne. Tento argument právě používají odpůrci úprav, ale jak v Německu, tak Rakousku jsou bodové systémy daleko vyváženější než u nás. Řidiči sice mají k dispozici větší počet bodů, ovšem také povinnosti, které se k jejich nabytí vážou. Například když německý řidič přijde o devět bodů, tamní dopravní inspektorát mu nařídí školení. O licenci přijde, když na školení nešel a dosáhl třinácti bodů. A tato prevence se na statistických datech projevuje. Zatímco v Česku nehodovost i přes tvrdý zákon narostla o necelá čtyři procenta za uplynulý rok, Německo v tomtéž období zaznamenalo snížení počtu nehod o šestnáct procent a i tradičně velmi ukáznění rakouští řidiči bourali v průměru o osm procent méně. V obou dvou zemích je kromě toho ve srovnání s Českem pouze polovina smrtelných nehod. Prevence je investice, která se na rozdíl od strašáka dvanácti bodů projeví sice až časem, ale zato daleko dlouhodoběji.
EURO: Německá preventivní školení jsou tedy účinná? KROUŽEK: Jednoznačně. I největší odpůrci bodových systémů dokážou ocenit, že zaplacením a absolvováním školení se jim vrátí zpět tři odebrané body. Navíc školení jsou pro řidiče přínosem také díky výuce techniky jízdy pod vedením zkušeného lektora. Řidiči mají možnost vyzkoušet si chování vozu v extrémních podmínkách na ledě, při náledí, během mlhy, za silného deště nebo v noci. Mohou také otestovat, co se stane, když vypnou elektronické asistenty typu EPS, EBD a jiné. Poznat chováním vozu bez jejich aktivního příspěvku k jízdě je vhodné například i kvůli možné poruše elektroniky. Velká většina řidičů také překračuje nejvyšší povolenou rychlost. Třeba na dálnicích není výjimkou více než dvě stě kilometrů v hodině. Kolik řidičů ale ví, jak při této rychlosti vypadá třeba smyk nebo prasklá pneumatika? Prakticky nikdo.
EURO: Vaše Centrum výuky bezpečné jízdy nabízí prakticky týž program jako školení v Německu. Daří se vám naplnit kapacity, když neexistuje právní úprava, která by českým provinilcům nařizovala podobnou výuku absolvovat? KROUŽEK: Mostecký autodrom je na tom po ekonomické stránce velmi dobře. Blízkost hranic a spojení výcvikového prostoru se závodním okruhem přitahuje německé automotokluby. Autodrom je tři sta třicet dní v roce vyprodaný a například soboty a neděle jsou dnes rezervované na dva roky dopředu. A co se týče právní úpravy, myslím, že to nebude trvat dlouho, protože Evropská komise bude brzy chtít změnu a snížení velkého počtu mrtvých na českých silnicích.
EURO: Kolik vybudování mosteckého centra stálo? KROUŽEK: Celkově si stavba vyžádala přes tři sta milionů korun. Centrum vzniklo na třinácti hektarech nevyužitých pozemků autodromu. Podařilo se nám získat dotaci ve výši sto dvaceti milionů korun na obnovu krajiny, zbytek peněz pocházel z vlastních zdrojů. Pár měsíců od vzniku centra v Mostě jsme museli zavést třísměnný provoz, proto během tří let plánujeme postavit až deset dalších nových center bezpečné jízdy. Nebudou tak velká jako to první, předpokládám, že na ně vynaložíme od padesáti do sta milionů korun v závislosti na rozloze. V Praze jsme už začali vykupovat pozemky.
EURO: Kdyby došlo k úpravě silničního zákona, která by nařizovala procházet školením na polygonu typu centra bezpečné jízdy, pro koho by kurzy měly být povinné? KROUŽEK: Nejlepší by bylo, kdyby kurzem procházeli všichni žadatelé o řidičský průkaz. Minimálně by ale měli výcvik na polygonu absolvovat všichni, kdo používají modrý maják. Dává jim totiž určitá privilegia, mimo jiné například právo překročit nejvyšší povolenou rychlost, a tito řidiči by svá vozidla měli umět velmi dobře ovládat. Typickým příkladem jsou třeba řidiči sanitek a hasiči nebo dálniční policisté, kteří sice dostali rychlé vozy, ale neumějí s nimi jezdit. Ti se u nás školí už dva roky, nejdříve na okruhu a nyní i na polygonu. Individuálně si kurzy objednávají i záchranky, policisté a dopravci. Jenže minimálně u státních složek chybí přesvědčivý model financování. Nemají pro tyto účely vyhrazené žádné prostředky a peníze musejí velmi složitě shánět. Přitom jde o lidi, kteří zachraňují životy ostatních.
