Stavba tunelu Blanka uvízla v pasti. Miliardy navíc se možná prostavěly v rozporu se zákonem.
Když začal čerstvý primátor Bohuslav Svoboda docházet na kontrolní dni tunelu Blanka a slíbil, že nechá zkontrolovat každou korunu, otevřel Pandořinu skříňku. Teď mu ji měl plnou vahou svého právnického umění pomoci zavřít pověstný advokát Karel Muzikář.
To se však nedaří. Reálně hrozí, že dodavatel nedostane zaplaceno, stavba se nedostaví a vše skončí trestním stíháním členů městské rady a arbitrážemi, v nichž Praha může přijít o obrovské částky. Stavba uvízla v pasti, kdy všechna rozhodnutí vedení města jsou na hraně zákona a radní se zdráhají vůbec nějak rozhodnout, nebo alespoň Muzikářovu zprávu projednat a nějak se k ní postavit.
Tak tohle nepodepíšu Problém se provalil, když loni v prosinci na radnici dorazil dopis od Metrostavu, který hrozil, že přestane stavět. Město mu v té době dlužilo už 1,5 miliardy korun, v běžné prostavěnosti mohl mít další svou tři čtvrtě miliardu. A to není ani pro tak velkou firmu žádná legrace. Navíc vedení Metrostavu znejistil nový mechanismus schvalování víceprací. Když Metrostav totiž předložil už loni v létě odboru městského investora (OMI) faktury k proplacení, otázal se jeho nový ředitel Jan Beránek, zda může firma doložit, že jsou v souladu se zákonem o veřejných zakázkách.
Beránka, který je obecně považován za primátorova muže, stihl během tří měsíců ve funkci vyškolit v ostražitosti bývalý šéf dopravního podniku Martin Dvořák. Ten na něj podal trestní oznámení za to, že prostřednictvím dodatků ke smlouvám „zastropoval“ ceny stavební a technologické části Blanky bez toho, aby je nechal schválit radou města.
Ta přitom o limitních cenách rozhodla už v říjnu roku 2011. Do té doby nebyla nepřekročitelná cena Blanky nastavena.
Město zadalo zakázku na stavbu tunelu v roce 2006 na základě tzv. červeného FIDIC -uchazeč nacenil projektované výkazy výměr obsažené v zadávací dokumentaci a nabídl jednotkové ceny, z nichž potom rovněž vycházela cena víceprací. Cenový strop by možná mohl nabídku firmy o něco prodražit. Na druhou stranu by znamenal pojistku bránící nekontrolovanému nárůstu finální ceny, k čemuž u Blanky nakonec došlo v opravdu mimořádném rozsahu.
Ale zpátky k fakturám. Vzhledem k tomu, že ze zmíněné 1,5 miliardy bylo v souladu s původní zadávací dokumentací jen zhruba 400 milionů (tedy nějakých 30 procent), nelze se Beránkovi divit, že je odmítl proplatit. Zároveň zjistil, že ve fakturách panuje naprostý chaos a že se jeho předchůdci vůbec neobtěžovali sledovat, zda už vícepráce nepřesáhly zákonem o veřejných zakázkách povolený 20procentní limit. Viděl také, že realizační dokumentace stavby (podle té se fyzicky staví) se od té zadávací (podklad pro výběrové řízení) liší do té míry, že nelze skutečně provedené práce porovnat s již uzavřenou smlouvou. Realizační dokumentace Blanky - platil ji Metrostav a projektovala ji Satra, která je autorem i zadávací dokumentace - totiž vznikala tak nějak za pochodu. Schvalovala ji tzv. technická rada složená ze zástupců Metrostavu, Satry a IDS - o této firmě bude ještě řeč.
Rada se scházela až dvakrát týdně a za OMI na ni docházel jeden referent a jeden technik. Tímto způsobem, který odborníkům evokuje stavbu železnic v 19. století, byly zároveň schvalovány vícepráce.
Miliardy navíc Výsledek takového zadání a řízení stavby je tristní. V březnu roku 2011 dal odbor městského investora na stůl souhrnnou zprávu, která vyčíslila součet provedených prací s odhadem i těch dosud neprovedených. Závěr byl zdrcující: místo očekávaných necelých 29 miliard téměř 38. Zpráva vůbec poprvé sumarizovala nárůst investičních nákladů a pokusila se je zdůvodnit.
Primátor následně zadal audit smluvních vztahů advokátní kanceláři White & Case.
Předloni v srpnu spatřil světlo světa. Žádná skandální odhalení ani trestní oznámení se však nekonala. Upozornění právníků, že by mělo město prověřit objem víceprací z pohledu zákona o veřejných zakázkách, neb podle jejich odhadů už byl limit překročen, média a zřejmě ani politiky nijak zvlášť neoslovilo.
Blanku měl tehdy na starost Karel Březina (ČSSD). Než byl po listopadovém převratu na radnici nahrazen Josefem Noskem (ODS), stihl ještě předložit 18. října 2011 do rady materiál, kterým město Blanku po osekání zhruba miliardových nákladů a vyvedení další miliardy z rezervy „zastropovalo“ na zhruba 36 miliardách. Ale pak se zase nic nedělo až do okamžiku, kdy začal Metrostav hrozit zastavením prací.
Radní viděli, že je zle, a začali jednat. Advokátům z Weil, Gotshal & Manges přiklepli zakázku na tzv. kategorizaci prací, snad i pro jejich zkušenosti s obdobným problémem na Pražském okruhu. Radní najali i projektanty ze Satry a rozpočtáře z libereckého Valbeku, aby převedli faktury do podoby srovnatelné se zadávací dokumentací. Pokud by advokáti kategorizovali práce na Blance tak, aby se vešly do onoho 20procentního limitu, bylo by vyhráno. Praha by mohla začít zase platit a tunel by byl hladce dokončen.
Tabulka investičních nákladů Blanky v příloze usnesení rady z 18. října roku 2011, kterým rada určila nepřekročitelný limit stavby 36,9 miliardy (včetně miliardové rezervy), vyreport padá optikou zákona o veřejných zakázkách skutečně nebezpečně. Cena, která vycházela z nabídky Metrostavu ve výběrovém řízení, činila 21,2 miliardy korun. Od té je pravděpodobně třeba ještě odečíst osmiprocentní rezervu, takže je to zhruba 20 miliard korun. Konečná cena stavební části má činit 25,8 miliardy, a to je rozdíl skutečně více než 20 procent. I bez znalosti dalších pastiček zákona o veřejných zakázkách bylo zřejmé, že primátor Svoboda a jeho tým může mít problém.
O jeho závažnosti svědčí to, že si město zadalo studii, co by znamenalo zmrazení stavby. Stamiliony za zmrazení Prvotní náklady na konzervaci stavby se odhadují na asi 418 milionů, průběžné pak na 100 až 118 milionů měsíčně (náklady na ostrý provoz Blanky se mají pohybovat kolem 200 milionů ročně, poznámka red.), konstatovala v půli března analýza společnosti IBR Consulting.
„Co by to znamenalo? Na to asi ani neumíme odpovědět. Tunely se musejí hlídat, větrat, odčerpávat voda a podobně. Kdyby se stavba zmrazila, každý by začal vznášet další požadavky. V Berlíně takhle dočasně pozastavili stavbu letiště a už dva roky nejsou s to ji rozeběhnout,“ říká František Polák, mluvčí Metrostavu. Když audit prosákl na veřejnost, primátor kategoricky popřel, že by město o možnosti stavbu zastavit vážně uvažovalo. Analýza může každopádně v budoucnu posloužit jako argument, že ať už radní postupovali jakkoli, vždy jednali v krajní nouzi.
A je třeba dodat, že udělali vše, aby škody minimalizovali. Změnili systém víceprací a škrtli, co se dalo. Nepostaví se například architektonické ztvárnění výdechů nebo se nezakryje úsek Trojský most - most Barikádníků, u technologické části si firma nevyúčtuje stamilionové náklady na inovace nebo další kompenzaci za nárůst cen materiálů. Práce, které jdou oddělit - například sadové úpravy nebo protihlukové stěny V Holešovičkách -zadá město v otevřených soutěžích.
Čarování se zákonem Již déle než týden je na magistrátu výsledek kategorizace a právní analýza, která ukázala -světe, div se - že Praha obávaný limit nepřekročila. Zhruba 15 procent víceprací by mělo město zadat prostřednictvím jednacího řízení bez uveřejnění, tzv. JŘBU. Zákon jej připouští pouze v případech, kdy dodatečné práce vznikly v důsledku objektivně nepředvídatelných okolností a zároveň je není možné technicky nebo ekonomicky oddělit od původní zakázky nebo jsou zcela nezbytné pro dokončení zakázky. Na ostatní práce je potřeba vyhlásit některou z forem výběrového řízení.
Zatím nebyla prostřednictvím JŘBU u Blanky legalizována jediná vícepráce. Město aktuálně vyhlásí řízení bez uveřejnění na zhruba čtyři procenta prací, 11 procent jde na vrub předchozí gardy.
Materiál pro radu dále uvádí, že dalších zhruba 30 procent víceprací je „spárovatelných“ se zadávací dokumentací, znamená tedy nikoli změny, ale navýšení výměr. Co s nimi? Podle právníků se na práce spočívající výlučně v navýšení realizovaných jednotek oproti množství v odhadnutém soupisu prací uvedený 20procentní limit nevztahuje. A návod, jak si poradit s tím zpropadeným zákonem, je na světě.
Vypadalo to, že Praha je z průšvihu venku.
Město už poslalo Metrostavu 400 milionů za bezproblémové faktury, dalších zhruba půl miliardy by na účty firmy mělo doputovat za „spárovatelné“ položky a zbývajících 600 milionů korun by měl Metrostav obdržet po vyhlášení JŘBU. Jenže to je třeba vyhlásit a tak vše uvést do souladu se zákonem. Významná část radních však má asi pochybnosti o zákonnosti tohoto postupu i přes dobrozdání špičkové právní kanceláře a odmítají se pod toto rozhodnutí podepsat a vystavit se tak riziku trestního stíhání. Zřejmě i pod vlivem toho, že je policie před pár týdny absurdně obvinila v kauze Opencard. Co bude s Blankou, je tak záhadou a neskutečný příběh bude mít další, stejně neskutečné pokračování.
Postavte nám náměstí I proto má smysl se ptát, proč se jen ve stavební části tunel prodražil o 4,5 miliardy. Magistrátní zpráva i audit označují jako nejvýznamnější položky z dlouhého seznamu vícenákladů změny v důsledku odlišných geologických podmínek, požadavky obvodního báňského úřadu (OBÚ) po propadech na další injektáže a zkrácení úseků ražby a změny v důsledku zavedení nových technických norem. Tady ovšem již zmiňovaná zpráva OMI uvádí, že minimálně část těchto norem začínala platit už od roku 2004 do roku 2006. Proč už tehdy nebyly v zadání projektu zohledněny, neříká.
Nejvíce, celkem o tři miliardy, se prodražil úsek mezi Špejcharem a Pelc-Tyrolkou, vyplývá z magistrátního sumáře. Jen tam si dodatečná opatření OBÚ vyžádala téměř miliardu korun. Položku 720 milionů navíc obnáší Trojský most, kterému se věnujeme zvlášť (viz Bémův most).
Ukazuje se však také, že do změn významně zasáhly i dodatečné požadavky městských částí Praha 6 a Praha 7 na zrychlení výstavby a úpravy povrhů. V rámci stavby tunelu tak Metrostav například vytvořil z ulice Milady Horákové městský bulvár včetně nové tramvajové stanice Korunovační i chodníkové mozaiky z bílého a černého mramoru.
Podobně bylo na náklady města kompletně rekonstruováno Letenské náměstí. Spolu s takovými drobnostmi jako pozdním předáním stavenišť - protože magistrát neměl před zahájením stavby zajištěny všechny pozemky a stavební povolení, v důsledku čehož se „za běhu“ zásadně měnila i etapizace výstavby - se začíná skládat jiná než mramorová mozaika.
Ze zmiňované zprávy města vyplývá ještě jedna podstatná věc: většina opatření, která stavbu extrémně prodražila, byla technickými radami odsouhlasena ještě v době primátorování Pavla Béma. Potvrzuje to i audit White & Case. Odkud dnes čerpá Bém odvahu chodit na zastupitelstvo veřejně plísnit primátora za prodražování Blanky, ví snad jen bůh nebo nějaký psychiatr. Místo toho by už měl dávno řídit křižovatku U Bulhara, jak navrhuje sdružení Auto*Mat, se kterým se vsadil, že pokud Blanka překročí cenu 29 miliard, vykoná 50 hodin veřejně prospěšných prací.
Hlídač na věčnost Stavba Blanky probíhala v podstatě bez zájmu medií až do rána 20. května 2008, kdy udivení pejskaři ve Stromovce zírali na kráter o průměru deset metrů a hloubce 16 metrů. Další propad následoval v říjnu. O dva roky později - v noci 5. července 2010 - strop tunelu povolil opět. Tuny hlíny zasypaly v Břevnově v místech parkoviště ministerstva kultury bagristu, který přežil jen díky náhodě.
A z podzemí začaly na povrch vyplouvat podrobnosti. Náměstek ředitele Českého báňského úřadu Dušan Havel veřejně prohlásil, že Metrostav nestavěl tak, jak měl, a na stavbě chyběl dostatečný stavební dozor - načež byl odvolán. Už v roce 2009 mělo město k dispozici kontrolní zprávu společnosti Grid. Ta poukázala na to, že na stavbě je zhruba čtyřikrát méně kontrolorů firmy IDS, než by bylo třeba.
Firma IDS historicky figuruje u většiny velkých dopravních staveb města. Vznikla po revoluci jakousi manažerskou privatizací městské organizace, která měla na starost velké stavby. Její představitel Bohumil Kvasnička byl v dobách primátora Koukala a Kasla dominantní postavou. Jeho moc opadla s nástupem Pavla Béma a jeho vlivové skupiny mimo jakékoli oficiální struktury. IDS hraje v celém příběhu Blanky velmi významnou roli. Stála u ní od počátku. Na správu stavby (tzv. inženýrink) uzavřelo město s IDS mandátní smlouvu už v roce 1997.
Odměna zněla na 95 milionů. Několika dodatky byla v průběhu let navýšena na 272 milionů korun - devátý dodatek byl uzavřen 8. března 2010.
Jak poukázal audit White & Case, kontrakt obsahoval poněkud zvrácenou logiku. Firma, která měla hlídat, aby se Blanka zbytečně neprodražovala a byla včas dokončena, byla finančně motivována k přesnému opaku. Místo bonusů za to, že přispěje k dodržení rozpočtu, obsahuje kontrakt ujednání o tom, že se dojednaná odměna upraví podle ceny díla. S nárůstem nákladů tak může růst i odměna. Kontrakt neobsahuje ani obvyklá ustanovení o kvalifikačních požadavcích na členy týmu, který bude stavbu hlídat, a nedostatečně definuje povinnosti správce stavby, upozornili právníci.
IDS jakoukoli odpovědnost za nárůst ceny Blanky odmítá. „Vícepráce schvaluje a potvrzuje objednavatel,“ tvrdí její mluvčí Josef Brázdil. Dnes se firma podobně jako Metrostav domáhá proplácení faktur. Za projednání změny již schváleného technického řešení a další služby v důsledku zvýšení rozsahu stavby a posunu termínu chce nyní po městě dalších 200 milionů korun.
Blanka ukáže prst em „Blanka ukáže prstem,“ prorokuje majitelka vilky v lokalitě Rokoska nad ulicí V Holešovičkách, do které tunel vyústí. Dámě, která jako dítě zažila okupaci, by mohl závidět vitalitu kdejaký mladík. A vytrvalost snad i buldok. Vlastislava Šenarová pije krev už třetí garnituře politiků. „Ať si o paní Šenarové myslím cokoli, je to jediný člověk, který dokázal porazit systém. V Holešovičkách se snížila rychlost a město schválilo zadání změny územního plánu, aby mohla být ulice zahloubena,“ říká současný radní pro dopravu Josef Nosek, který je s ní v nedobrovolném kontaktu už od dob svého starostování v Praze 8.
„U Blanky jsem už devět let, chodím na zasedání osmi výborů a na každé zasedání pražského zastupitelstva. Jako občanské sdružení nabízíme už roky odborné dopravní řešení zamořené lokality, do které se rozhodli politici přivést další auta a udusit tu obyvatele, pacienty onkologického oddělení Bulovky a studenty kolejí Univerzity Karlovy. Teď to ale někdo odskáče,“ je přesvědčena Šenarová.
Ulicí V Holešovičkách, kde jsou hlukové a smogové limity překračovány už dnes, se z pražské magistrály valí každý den desetitisíce aut mířících na sever země. Pokud město občas mluví o 30 tisících autech denně, pak má jistě na mysli pouze v jednom směru. Ze sčítání dopravy vyplývá, že jich tam projíždí až 70 tisíc. Podle některých modelů by jich mělo po otevření Blanky přibýt 20 tisíc, možná víc. „Pokud bychom neregulovali vjezd do Blanky, bude se nově pokoušet vtěsnat do ulice V Holešovičkách 90 tisíc aut denně, a to přinese komplikace. S nadsázkou říkám, že tunel Blanka je fajn, ale má jednu chybu - nemá konec,“ potvrzuje Nosek.
Tunel bez konce S blížícím se otevřením perly městského okruhu tedy politici přiznávají, že se tunel nejen pěkně prodražil, ale také že nikam nevede. A že do něj pustí jen tolik aut, aby se z něj nestal špunt. To lze udělat jediným způsobem - osázením křižovatek semafory. Na „širších dopravních souvislostech“ nyní Technická správa komunikací pracuje. Jinak by se z díry u Pelc-Tyrolky mohlo vynořit až 60 tisíc aut denně, z nichž jen nepatrná část vjede na skvostný Trojský most, který do vyřešení rozvojového území Bubnů-Zátor (to se teprve rodí) v podstatě také nikam nevede. Další auta budou pokračovat do ulice Povltavská a zbytek se musí vydat jednopruhovou rampou do Holešoviček.
Arogantní argumentace Prahy z 90. let, že Blanka je komunikace místního významu, a proto nemusí projít prověřováním vlivu na životní prostředí (EIA), měla něco do sebe.
Čtyřicetimiliardová stavba skutečně uleví hlavně městským částem Praha 6, 7 a 8, odkud stáhne povrchovou dopravu. O humanizaci magistrály, která měla následovat, natožpak o zavedení mýta při vjezdu do centra, nemá cenu začínat hovor. „Předcházející politická garnitura neustále veřejnosti předhazovala, že až se otevře Blanka, stane se zázrak.
Jedině tak totiž mohla obhajovat ty desítky utopených miliard. Ve skutečnosti bude situace ještě horší, než je teď. Celý komplex Blanka vůbec nelze považovat za tranzitní systém,“ nebere si servítky radní Tomáš Hudeček (TOP 09) odpovědný za územní plán.
I „blankofilové“ uznávají, že tunel je jen etapou, která nebude mít bez návaznosti na další část vnitřního okruhu Prahy a především severozápadní část Pražského okruhu významný efekt. Dostavba vnějšího prstence Prahy mezi Ruzyní a Březiněvsí - počítá se s ním až po roce 2025 - je ostatně i podmínkou stavebního povolení k Blance. Tunel se proto nedá zkolaudovat a bude fungovat minimálně deset let jen ve zkušebním provozu. Sezonní malér Ovšem ani s dostavbou vnitřního městského okruhu, odhadnutou na 40 až 50 miliard, která by napojila Blanku na Jižní magistrálu, to nevypadá slavně. „Otevření Blanky II se možná dožijeme, už ale asi nebudeme mít řidičáky,“ říká Nosek a přichází s provizorním řešením. Tentokrát by se Praha měla vejít do deseti miliard. Nosek je přesvědčen, že by tahle „šílenost“ nakreslená rychlou tužkou mohla fungovat. Nikoli ovšem dokonale - provizorní okruh je přece jen oddálen od centra, což bude limitovat chuť řidičů se po něm vydat.
Ulice V Holešovičkách by měla být v rámci provizorní trasy přes Průmyslovou a Kbelskou zahloubena. Nevýhodou ovšem je, že pokud po otevření bude Blanka ústit „nikde“, pak během hloubení bude ústit v půlce ničeho. „Ano, jednu stavební sezonu bude malér.
Povede tudy pouze jeden směr nahoru a jeden dolů,“ konstatuje Nosek.
Možnost zahloubení ulice V Holešovických jistě i pod vlivem bojovnice Šenarové prověřovalo město už v roce 2008. Tehdy projektanti konstatovali, že je to technicky skoro neřešitelné. „Je to technicky realizovatelné, ale je to na hraně,“ připouští Nosek. Optimisticky míní, že by se mohlo začít stavět v roce 2015. „Já už u toho ale nebudu,“ dodává.
růst nákladů
Celkový přehled investic do tunelu Blanka (v mil. Kč)
Celkem Vyvolané Celkem
dle smluv investice (včetně DPH)
(včetně DPH) (včetně DPH)
Stavební část 21 223 4585 25 808
Technologická 4202 561 4763
část
Základní cena 25 425 5146 30 571
celkem
Inženýrská 675 271 946
a projekt.
činnost
Geol., arch. 534 124 658
průzkum,
poradenství
Geotech. 113 45 158
monitoring
Výkup 253 47 300
pozemků
Ostatní 1575 487 2062
náklady
celkem
Rozpočtová 2000 -1000 1000
rezerva
Celkem 29 000 4633 33 633
v základní
cenové úrovni
Valorizace 1582* 3347 3347
Celkem 29 000 7980 36 980
souhrnně
*dopočet redakce vycházející ze zprávy White & Case
Zdroj: Příloha k usnesení Rady HMP ze dne 18. 10. 2011
devítiletka tunelu
1994 Existují tři varianty trasy tunelu pod různými městskými částmi - Dana (Dejvice), Hana (Holešovice) a Blanka (Bubeneč).
1996 Vítězí varianta Blanka spočítaná na 6,5 miliardy korun.
1997 Praha uzavírá smlouvu na inženýrink stavby s firmou IDS.
1999 Blanka je zanesena do územního plánu.
2002 Blanka získala hlavní územní rozhodnutí. Začíná se razit průzkumná štola, práce končí v roce 2005.
2005-2008 Blanka získává 41 stavebních povolení.
2006 Vyhodnocena soutěž na stavební část Blanky, vítěz Metrostav s cenou 21,2 miliardy korun, dokončení plánováno na rok 2011. 2007 Začátek stavby tunelu Blanka. Vyhodnocena soutěž na technologickou část Blanky - vítěz ČKD Praha DIZ s cenou 4,2 miliardy.
2008 Dva propady ve Stromovce.
2010 Třetí propad Blanky.
2010 Začátek výstavby Trojského mostu.
2011 První součet nákladů Blanky, z něhož vyplyne cena 39 miliard korun a posun termínu na rok 2014. Zasmluvnění konečné ceny Blanky a termínu.
2012 Praha zastavuje platby Metrostavu, protože nezná objem víceprací.
2013 Radnice částečně obnovuje platby. I „blankofilové“ uznávají, že tunel je jen etapou, která bez návaznosti na další část vnitřního okruhu Prahy nebude mít významný efekt.
O autorovi| Hana Boříková * borikova@mf.cz
