Evropská unie upouští od plánů na rychlou liberalizaci železničního trhu. Přesněji řečeno rozhodla se státům příliš nemluvit do toho, zda budou provoz na svých tratích svěřovat soukromníkům, nebo státním dopravcům. Co na jedné straně vypadá jako rozumný krok, je pro soukromníky špatnou zprávou.
Jak bude železniční doprava vypadat, stanovuje Evropa v takzvaném čtvrtém železničním balíčku. Původní reformní záměr někdejšího komisaře Siima Kallase se ale pod tlakem velkých evropských železničních dopravců změnil. Podle čerstvého rozhodnutí Rady EU by státy sice měly primárně vypisovat veřejné soutěže na provoz svých tratí, Evropa zároveň říká několik „ale“.
„Přímé zadání zakázky stále zůstává jako regulérní nástroj v případech, kdy k tomu má kompetentní autorita své důvody, které vysvětlí, pokud by to bylo třeba, regulačnímu orgánu,“ popisuje výkonný ředitel bruselského Společenství evropských železnic (CER) Libor Lochman. Onou autoritou jsou v Česku buď kraje, nebo ministerstvo dopravy, které si provoz na tratích objednávají.
V praxi to bude znamenat, že ministerstvu a krajům stačit mít v záloze pár dobrých argumentů a jejich preferenci státního dopravce, tedy Českých drah, nic neohrozí.
Majitel Leo Expressu Leoš Novotný se před pár týdny účastnil v Lucemburku konference Evropské železniční agentury, na níž byla hostem současná komisařka EU pro dopravu Violeta Bulcová. „Prosazujeme maximální návrat k původnímu smyslu čtvrtého železničního balíčku tak, aby znamenal skutečné otevření trhu,“ tlumočila jeho stanovisko mluvčí Leo Expressu Petra Valentová. I komisařka Bulcová má podobný názor. Přítomným řekla, že veřejné rozpočty dotující provoz na tratích nejsou dostatečné. Podoba balíku se ale už těžko změní.
Ne a ne
Soukromí dopravci by si pochopitelně přáli slyšet opak a situaci si vykládají po svém. „V České republice přímé zadání bez výběrového řízení není možné. Jde to pouze v odůvodnitelných případech. To znamená tehdy, když na trhu neexistuje žádný alternativní dopravce, a tato situace tu není – na dveře ministerstva a krajů ‚klepou‘ nejméně čtyři dopravci,“ říká mluvčí RegioJetu Radima Jančury Aleš Ondrůj.
Dá se tedy předpokládat, že české spory budou dál trvat a končit i na stole Evropské komise, jako se to v případě Jančurova RegioJetu a Českých drah už v minulosti stalo.
Že situace v Česku nemá pravidla, ukazuje příklad provozu na trati z Brna do Olomouce přes Břeclav. Vláda v roce 2014 přijala usnesení, ve kterém stanovila tratě, o něž se bude soutěžit, a také ty, které zadá pro provoz Českým drahám. ČD měly slíbenou na deset let právě zmíněnou trasu. Nelíbí se to ale ministru financí Andreji Babišovi, který by rád viděl úspory. Jeho ministr dopravy Dan Ťok tedy slíbil, že ještě situaci prověří, a ČD tak mohou o vládní slib klidně přijít.
Chybí úřad
Železniční balík Evropa definitivně schválila v polovině loňského roku, další dva až tři roky budou mít státy na přijetí normy do své legislativy. Lhůty, které obsahuje, věští zabetonování trhu na dlouhý čas. Zadávat z ruky budou moci státní úřady ještě deset let, přičemž uzavřené smlouvy budou dalších deset let dobíhat.
Velcí evropští dopravci si také prosadili to, že zůstanou legální všechny formy jejich existence. Tedy buď sdružení v jednom velkém holdingu, kde se potkává správce kolejí s provozovatelem dopravy, jako je to v případě německých DB, nebo plně integrovaný podnik, jaký mají například ve Slovinsku či Lucembursku. Upraví se jen lehce jejich fungování.
Potíže v Česku pramení také z toho, že nemáme jeden úřad, který by liberalizaci trhu koordinoval. Pravomoci takzvaného regulátora trhu jsou roztříštěny v několika institucích. Vláda nicméně slíbila, že v příštím roce by měla taková kancelář vzniknout. Vzhledem k tomu, že železniční trh nedostane z Evropy žádný jasný impulz, to vypadá, že bude mít úřad práce víc než dost.
Čtěte také:
RegioJet končí na trati z Bratislavy do Košic, bude se soudit
