Vlakem se...
Celý podtitul: Vlakem se na letiště v Praze svezeme v roce 2013, říká šéf Správy železniční dopravní cesty
Investice do výstavby železniční infrastruktury dosáhnou podle rozpočtu fondu dopravy (SFDI) na rok 2009 zhruba stejné výše jako u silniční sítě. Státní fond počítá s výdaji na železnici kolem 37 miliard korun. Jan Komárek, ředitel Správy železniční dopravní cesty, v rozhovoru pro týdeník EURO přiblížil, do kterých projektů budou tyto peníze směřovat.
EURO: Jak jste spokojen s návrhem rozpočtu SFDI, který projednala vláda? Jsou prostředky pro výstavbu železniční infrastruktury dostatečné? KOMÁREK: V celkovém součtu zdrojů pro financování železniční infrastruktury, tzn. zdroje Evropské unie, úvěry Evropské investiční banky i zdroje SFDI, se finanční zajištěnost roku 2009 jeví jako relativně dostatečně vysoká. Rozhodující podíl tvoří peníze z EU. Zdroje SFDI částečně kryjí národní podíl u akcí spolufinancovaných z prostředků Unie a částečně akce financované ryze z národních zdrojů. Z podstatné části se fond podílí i na finančním zajištění provozuschopnosti železniční dopravní cesty. Finanční zdroje SFDI pro pokrytí akcí financovaných jen z národních zdrojů jsou pro rok 2009 v porovnání s letošním rokem nižší a bude potřeba hledat možnost jejich navýšení.
EURO: Jaké nejvýznamnější projekty v příštím roce plánujete? KOMÁREK: V roce 2009 budou zejména pokračovat již rozestavěné stavby na úsecích III. a IV. železničního koridoru. Předpokládáme zahájení i nových akcí, například Tábor – Sudoměřice, Votice – Benešov, Rokycany – Plzeň, Zbiroh – Rokycany, Bystřice nad Olší – Český Těšín. V další etapě by měla pokračovat výstavba železničního rádiového systému GSM-R. Pokračovat bude i modernizace železničních uzlů. V příštím roce chceme zahájit například rekonstrukci železniční stanice Přerov. Část investic bude směřována do zvýšení bezpečnosti na železnici, včetně železničních přejezdů, zabezpečovacího zařízení a bezbariérových přístupů na nástupiště. Peníze půjdou také do řešení otázek spojených s životním prostředím.
EURO: V poslední době se objevila informace Nejvyššího kontrolního úřadu o neefektivních investicích do bezpečnosti v železniční infrastruktuře. Jaká suma se ročně do této oblasti investuje? KOMÁREK: V případě několika akcí z vybraného souboru rozhodně nejde o neefektivní investice do bezpečnosti v železniční dopravě a už vůbec ne o akce z pohledu bezpečnosti zbytečné. Jen velmi obtížně je možné vyčlenit stavby řešící pouze bezpečnost. Například do oblasti přejezdů směřuje ročně několik stovek milionů korun. Bezpečnost na železnici je naší největší prioritou, takže akce ovlivňující bezpečnost jsou převážná část všech našich investic.
EURO: Kterých projektů se to nejčastěji týká? KOMÁREK: Zvyšování bezpečnosti na železnici z pohledu železniční infrastruktury je nejčastěji spojováno s problematikou železničních přejezdů, traťového a staničního zabezpečovacího zařízení, nástupišť, přístupů na nástupiště a všech činností, u nichž přetrvávají rizika vyplývající z vlivu lidského činitele. Obecně však platí, že prakticky všechny investice do železniční infrastruktury nějakou formou ke zvyšování bezpečnosti na železnici přispívají.
EURO: Ve vašich budoucích plánech se objevují poměrně významné projekty – například dlouhý tunel do Berouna nebo modernizace železniční tratě do Kladna se spojením na letiště. Máte již jasno, kdo bude tyto projekty financovat? KOMÁREK: Tunel v úseku Praha – Beroun je součástí modernizace III. tranzitního železničního koridoru. V současné době předpokládáme jeho financování z prostředků SFDI, nicméně zvažujeme i podání žádosti o finanční prostředky z Evropské unie, konkrétně z fondu TEN-T. O způsobu financování modernizace trati Praha – Kladno s odbočkou na letiště dosud rozhodnuto nebylo. Jednou z možností je i realizace projektu formou PPP (public private partnership – partnerství veřejného a soukromého sektoru – pozn. red.).
EURO: Existují reálné termíny, kdy bude tunel nebo trať na letiště stát? Platí rok 2013? KOMÁREK: V případě trati z centra Prahy na ruzyňské letiště držíme stále naši představu o jízdě prvního vlaku na přelomu let 2013–2014. Jde o složitý projekt na ještě složitějším území. Vše tak bude závislé především na koordinaci dalšího postupu mezi všemi zúčastněnými subjekty. Zahájení stavby Praha – Beroun se dvěma jednokolejnými tunely záleží na časové možnosti financování stavby. Pokud se potvrdí současné předpoklady, bude možné s ukončením stavby počítat spíše až v roce 2016.
EURO: Může se stát, že se do výstavby modernizované tratě do Kladna zapojí nový majitel letiště? KOMÁREK: Zapojení nového majitele letiště do našeho projektu modernizace trati Praha – Kladno s odbočkou na Letiště Praha-Ruzyně může mít do budoucna obecně různou podobu. Ať už bude tímto majitelem kdokoliv, bude jistě nutné záměry železnice a letiště velice úzce koordinovat.
EURO: Na silnici se staví Pražský okruh. Existují také v železniční infrastruktuře nějaké projekty, které se mu svým významem mohou podobat? KOMÁREK: Podobný význam na železnici má nepochybně právě dokončovaný projekt takzvaného Nového spojení pražských železničních stanic Praha hlavní nádraží, Praha-Libeň, Praha-Holešovice a Praha-Vysočany. Vlivem zkrácení termínu výstavby bude moci železnice využívat koleje Nového spojení již od poloviny letošního prosince, to znamená s platností nového grafikonu vlakové dopravy. Po dokončení stavby, jejímiž dominantami se staly zejména dva nové dvoukolejné tunely pod Vítkovem a čtyřkolejná estakáda přivádějící vlaky od Vítkova na hlavní nádraží v Praze, dojde k výraznému zvýšení kapacity tratí. Díky tomu bude moci nový jízdní řád vlaků v pražském uzlu poprvé vycházet ze skutečných přání objednavatelů vlakové dopravy, a ne pouze z nedostatečné kapacity dosavadních tratí a traťových spojek. Rozsahem ještě větší přestavbou projde i celý brněnský uzel. Na rozdíl od pražského uzlu však pro Brno probíhá teprve příprava projektu. Předpokládáme, že vlastní modernizační práce zahájíme v roce 2010.
Tabulka:
Zprovozněné a nově zahájené úseky silnic v roce 2008
