Čekání na černou

Škoda Auto by chtěla expandovat dál, ale nejdřív musí být v zisku

Nový automobil je dobré kupovat pouze v některé dny. Proto je potřeba si zjistit, jakou situaci předpovídá horoskop, a vše s prodejcem dopředu dokonale připravit. Potom už jen bos po červeném koberci dojít ke květinami ověnčenému vozu a nechat si jej obřadně předat. Tak se to dělá v Indii.

Ráj na pohled.

V Číně mezi prodejci vozů zuří cenová válka a někdejší divoké růsty prodaných osobních automobilů vystřídala střídmější čísla. U deseti modelů se letos ceny snížily o čtrnáct až 24 procent (přičemž již loni v průměru klesly o jedenáct procent), a ani to nepřimělo zákazníky k nakupování. „Naopak čekají, až ceny ještě více klesnou,“ předpokládá Paul Brough z čínské pobočky KPMG. Výroba v zemi se má přitom zvýšit ze současných dvou milionů na šest milionů již během následujících čtyř let, jak odhaduje divize Autofacts společnosti PricewaterhouseCoopers.
Indie je naopak zatím stále v ústraní, přestože s miliardou obyvatel není o mnoho menší ani méně perspektivní. Poptávka po nových osobních vozech rok od roku roste a letos překročí osmisettisícovou hranici. Od roku 2001 se snížila cla, klesá i daňové zatížení. Prognózy pro jedenáct výrobců působících v zemi znějí optimisticky. Do čtyř let by se měly prodeje zdvojnásobit, předpokládá Sdružení indických výrobců automobilů (Society of Indian Automobiles Manufacturers). Největší tamní automobilka Maruti Udyog, vlastněná z 54,2 procenta japonským Suzuki, ve druhém čtvrtletí fiskálního roku ke 30. září zvýšila čistý zisk meziročně téměř o padesát procent na 40 milionů dolarů. ,,Očekáváme silný nárůst prodejů automobilů, lidé stále častěji přecházejí od motocyklů k automobilům,“ uvedl minulý týden Dipen Sanghavi, analytik brokerské společnosti Pranav Securities. Toto očekávání může být reálné. Osobní vůz vlastní v Indii pouze osm obyvatel z tisíce, zatímco například v Thajsku je to z tisícovky 35 lidí.

Nejstylovější.

V Bombaji jsou na ulicích vidět desetitisíce motocyklů, tisíce žlutočerných taxíků Padmini Premier či všechny možné modely Maruti, ale na Škodu Octavia člověk musí mít štěstí. A to přestože montážní závod na mladoboleslavské vozy leží necelou hodinu letu od šestnáctimilionové metropole jižní Indie, poblíž Aurangabádu. Škodovky se v Indii zavedly jako luxusní vozy, které si za cenu přesahující milion rupií nemůže jen tak někdo dovolit. Stačí podívat se na indické billboardy, ať už je na nich Octavia první generace nebo Superb, zatím jediné dva modely značky prodávané v zemi. K Octavii ve verzi Rider láká pozornost slogan: „Nejlépe vyrobený luxusní automobil je nyní zároveň nejstylovější“. Superb se zase chlubí automatickou převodovkou. Právě vyspělé technologie ve vozech Indové oceňují ,a právě ty posunuly škodovky na vrchol jejich segmentu. Mezi pěti nabízenými variantami Octavie je jak luxusní Laurin & Klement, tak sportovní RS. Když se však člověk kodrcá po rozbitých a přeplněných silnicích Bombaje, majitel jakéhokoli sportovního vozu s trochu tvrdším pérováním začne dříve či později litovat. A to s vědomím, že automobily mohou mít na přání paket pro rozbité silnice se zvýšenou světlostí a větší ochranou podvozku.
Octavia si letos zatím drží třetí místo ve svém segmentu se sedmnáctiprocentním podílem za Toyotou Corolla a Chevroletem Optra (v Česku ještě nedávno Daewoo Nubira), a to navíc tito rivalové cenami končí tam, kde začíná nejlevnější Octavia Ambiente. Jenže segment si z celkových prodejů osobních automobilů ukusuje pouze necelých pět procent. Největším hitem v zemi jsou minivozy Maruti Alto či Chevrolet Matiz, okupující 65 procent trhu. Jakž takž se ještě drží malé automobily typu Opel Corsa se třináctiprocentním podílem. Mezi ně by měla vstoupit příští rok Fabia.

Skromné odhady.

Montážní závod v Aurangabádu Škoda Auto India otevřela letos v lednu, i když své vozy v Indii kompletovala již od roku 2001 v pronajatých prostorách. Továrna s roční kapacitou patnáct tisíc vozů a zhruba 300 zaměstnanci letos vyprodukuje kolem osmi tisíc Octavií a tří set Superbů. Výkonný ředitel pobočky Imran Hassen tvrdí, že v příštím roce vyrobí a prodá deset tisíc automobilů. K nárůstu má pomoci hlavně zmiňovaný příchod Fabie a představení Octavie druhé generace, rozběhnout by se mohly také prodeje Superbu, uvedeného na indický trh letos v červnu.
Škoda Auto zpracovávala projektovou analýzu od roku 1997 a jedním z mnoha důvodů vstupu na indický trh byla pochopitelně levná pracovní síla. „Průměrný dělník si na montážní lince vydělá zhruba 3500 rupií měsíčně (asi 80 USD - pozn. red.), a to je i na dobře placenou práci v automobilovém průmyslu v zemi nadprůměrná částka,“ uvádí Amey Mujumdar ze Škody Auto India. Některé díly se vyrábějí v zemi, nicméně většina se vozí z Evropy kamiony, vlakem, lodí z Brém do Bombaje a poté opět kamiony. V Aurangabádu se pouze kompletují automobily. Výraznější využití místních zdrojů k výrobě by přitom mohlo produkci škodovek ještě zlevnit. „Stále se snažíme získat místní dodavatele, ale kvalitou produkce zatím mnoho z nich potřebám Škody Auto nevyhovuje. Přesto jejich podíl hodláme zvyšovat,“ říká předseda představenstva indické pobočky Karl-Günter Büsching.
Když slyšíte mluvit kohokoli z mladoboleslavské firmy o jejím nejmenším modelu, slyšíte jen, že Fabia je příliš dobře udělaná. Nároky na kvalitu plechů a ostatních částí však vůz prodražují pro zákazníky, přitom cena je u malých automobilů často tím nejdůležitějším faktorem. Možná proto je Hassen ve svých odhadech růstu v příštím roce relativně skromný.

Nepředávat!

Je pravda, že by bylo od Škody chybou, kdyby se nesnažila dál využívat svého statutu výrobce spolehlivých a luxusních vozů, a k tomu by jí přehnané snižování kvality kvůli dostupnější ceně nepomohlo. V letošní studii společnosti J. D. Power Asia Pacific, zabývající se spokojeností zákazníků, skončila na druhém místě za Maruti. V Indii přitom působí automobilky Toyota, Honda, DaimlerChrysler, Ford či General Motors. Ovšem při hodnocení kvalit vozu u zákazníků často hrají roli nejrůznější faktory. Například jsou spokojenější, pokud jim automobil předává osoba, která jim ho prodala. V opačném případě hovoří o menší spokojenosti, a dokonce o větším výskytu problémů. „Posílání zákazníka při předání vozu od prodávající osoby k dalšímu zaměstnanci pouze kvůli maximálnímu využití času je naprosto kontraproduktivní,“ prohlašuje Mohit Arora, zástupce J. D. Power Asia Pacific pro Indii.

O penězích se nemluví.

Udržet si současnou lichotivou nálepku bude pro Škodu důležité i s ohledem na možnou expanzi v regionu. Oblast Asie a Pacifiku má totiž ty nejlepší předpoklady k růstu, a co se týče perspektiv výroby, řadí ji Autofacts pro následujících osm let ve světě na špičku. Továrna v Aurangabádu zabírá něco málo přes dvacet tisíc metrů čtverečních, ale celý pozemek má patnáctkrát větší rozlohu. V posledních čtyřech letech navíc pětkrát narostl objem vývozu osobních automobilů ze země na 125 miliard dolarů.
Na současné přiostření situace na čínském trhu může nejvíc doplatit koncern Volkswagen, který drží přibližně třetinu místního trhu. Do země se nahrnuli hlavní světoví výrobci a začali se přetahovat, kdo do roku 2010 dosáhne vyšší kapacity produkce. Škoda se svým zatím největším zahraničním projektem v Indii začala opatrněji a zatím je, alespoň soudě dle image vybudované v zemi, úspěšná. O proinvestovaných financích nikdo z automobilky nehovoří a v současné době je hlavním cílem dostat produkci v Aurangabádu do černých čísel. Z červených se totiž expanduje velmi špatně. Až k šestatřiceti prodejním a servisním místům v Indii začnou přibývat showroomy v okolních státech, bude to signál, že výlet mladoboleslavské firmy na východ nebyl zbytečný. Hlavní pro ni je, aby jí byly do té doby všechny horoskopy nakloněny.