Společnost už začala vybírat letadla pro regionální lety
Miroslav Kůla (54) –Vystudoval Leteckou fakultu Vojenské akademie v Brně. V někdejších Československých aeroliniích začínal po škole v roce 1970 jako technolog, v roce 1990 se stal technickým náměstkem generálního ředitele. O dva roky později byl jmenován do představenstva. V roce 1999 byl zvolen prezidentem Českých aerolinií a současně místopředsedou představenstva. Miroslav Kůla je ženatý od roku 1970, manželka Jana pracuje jako účetní. Mají dvě děti, syna Martina (nar.1972) a dceru Veroniku (nar. 1975) – obě děti ukončily studium Vysoké školy ekonomické. EURO: České aerolinie slaví vstup do letecké aliance SkyTeam, ve které se objevily po boku americké Delty, francouzské Air France, korejských Korean Air a společnosti AeroMexico. Člověk s touto aliancí prý teď bude moci letět téměř kamkoli. To ale přece mohl s různými společnostmi i předtím, v čem tedy spočívá změna? Kůla: Cestující sice mohl v minulosti letět kamkoli, ale nešlo kombinované lety absolvovat na jednu letenku, s jedním odbavením zavazadel a se započtením bodů do věrnostního programu. Člověk si musel, řekněme, koupit letenku Českých aerolinií z Prahy do Paříže, pak sháněl lístek z Paříže někam do Jižní Ameriky a po tomto kontinentu se pohyboval zase s nějakou jinou společností. Myslím, že většina zákazníků dá přednost tak komplexní službě, jakou jsme schopni nabídnout nyní.
- *EURO: Ve SkyTeamu se budete orientovat na východní Evropu. Nebude vás aliance tlačit, abyste se koncentrovali na místní linky a omezili svoji působnost na atlantických či západoevropských trasách?
Kůla: V žádném případě. Stále budeme zajišťovat přímé spojení přes Atlantik do Prahy. Aliance nás nechce a nemůže omezovat v rozvíjení linek do zbytku Evropy nebo do kterékoli jiné části světa. To mohu dokumentovat na tom, že jsme nedávno otevřeli linku do anglického Birminghamu. Další linky směrujeme do slovinské Lublaně, do Vilniusu a společně s Air France spojení do francouzského Lyonu. EURO: Není pro malého dopravce trochu riskantní otevírat tolik linek najednou? Kůla: Vždycky se v tom skrývá nějaké riziko, poměrně dlouho totiž trvá, než se linka chytí. Klientela malých firem je omezená, a když se podíváme na český trh, zjistíme, že má svoje limity. Před časem jsme například museli přerušit lety do thajského Bangkogu, protože byly neefektivní. Nyní ale můžeme spoléhat právě na klienty SkyTeamu. ČSA mají v programu pro stálé zákazníky s názvem OK Plus Frequent Flyer 53 tisíc klientů a aliance má ve svých registrech desítky milionů lidí. V tom je právě rozdíl – s pomocí SkyTeamu budeme moci otevírat větší množství linek do střední a východní Evropy a hlavně je efektivně provozovat. EURO: Lublaň není právě světovým centrem. Naposledy jsem tam byl po válce a viděl jsem malou halu prostřílenou šrapnely. Kdo myslíte, že tam bude létat, turisté nebo byznysmeni? Kůla: Lublaň má malé regionální letiště, které je už po rekonstrukci a plně odpovídá evropským standardům. Počítáme, že tam budou létat cestující obou skupin, a věříme, že podíl těch byznysmenů bude významný. Český trh sice nenabízí tolik obchodníků, kteří by tu linku uživili, ale síť SkyTeamu to může dokázat. Tady vidíme budoucí význam Prahy jako takzvaného hubu (čti: habu), přestupního bodu, kam bude například Air France přivážet své klienty ze světa či Evropy a oni s námi budou pokračovat do Lublaně nebo do jiného východoevropského města. EURO: Systém, ve kterém bude hrát Praha úlohu dopravního uzlu, se zdá být pro ruzyňské letiště velmi slibný. Kůla: Pražské letiště musí a bude růst. Počty našich klientů stoupají, loni jich bylo o dvacet procent více než v předchozím roce. Pro letošek počítáme s nárůstem o dalších patnáct až šestnáct procent. Pokud s předstihem neporoste také ruzyňské letiště, dostane se do situace, v níž bylo v první polovině devadesátých let. Tehdy byla jeho hala naprosto přetížená, její rekonstrukce probíhala za plného provozu. Všude visely cedule, na nichž se letiště omlouvalo cestujícím za nepohodlí. To už by se nikdy nemělo opakovat. EURO: Kde se růst pražského letiště zastaví? Může jednou dosáhnout rozměrů velkých evropských letišť? Kůla: Vše je otázka zvolených měřítek. Ruzyně asi bude vždy patřit k relativně malým letištím. Toho si ale SkyTeam paradoxně velmi váží. Pro cestující je totiž přestup v takovémto areálu mnohem pohodlnější než třeba v Amsterodamu nebo ve Frankfurtu. Pro lidi, kteří nelétají tak často, bývá přestup na velkém letišti stresující, můžou mít obavy, že se ztratí. Současná Ruzyně je z tohoto hlediska ideální – komfortní, ale ne moc velká. EURO: Při výběru aliance bylo jedním z horkých kandidátů uskupení STAR, v jehož středu je německá Lufthansa. Co SkyTeam nabídl Českým aeroliniím lepšího? Kůla: SkyTeam nabídl daleko větší potenciál růstu a lepší uplatnění ze dvou důvodů. Za prvé jsme pro tuto alianci jediným partnerem ze střední a východní Evropy. Lufthansa už má svá mateřská letiště ve Frankfurtu a v Mnichově, partnerské Austrian Airlines zase ve Vídni. Představa, že by se z Prahy stal dopravní uzel STAR, je nereálná. Hlavními body by zůstala tato města, a nikoli Praha. Druhým důvodem je, že SkyTeam byla nově vznikající aliancí a my jsme byli prakticky od začátku u jejího vzniku. I když nejsme oficiálně jejím zakládajícím členem, účastnili jsme se od samého počátku práce všech jejích pracovních skupin. EURO: Proč naopak SkyTeam lákal do svých řad ČSA, a ne třeba o něco větší polský LOT? Varšava má přece na východ blíže než Praha. Kůla: Důvody můžu jen odhadnout. LOT se před více než rokem začlenil do skupiny kolem švýcarského Swissairu, který odkoupil od polské vlády část akcií polského dopravce. Swissair má ale v současné době vážné finanční potíže. LOT byl prostě stranou. Naším tradičním soupeřem byl ale maďarský Malév, se kterým jsme zhruba stejně velcí a také naše domácí trhy se velmi podobají. SkyTeam si jednoznačně vybral ČSA díky lepšímu celkovému hodnocení a výborným hospodářským výsledkům. Malév má nyní také, pokud vím, ekonomické problémy. Svědčí o tom i fakt, že do tendru na privatizaci této společnosti se nikdo nepřihlásil. Svoje možná sehrála i geografická poloha Prahy a dobrá image ČSA a České republiky. EURO: Kdo hraje ve SkyTeamu první housle – americká Delta Lines, nebo Air France? Kůla: První housle nehraje nikdo, aliance je dobrovolné uskupení rovnocenných partnerů. Není ale tajemstvím, že pro každou alianci hraje velkou roli význam amerického partnera. Předpokládám, že v blízké budoucnosti budou existovat tři. Nebo megauskupení leteckých společností, jejichž středem bude vždy právě jeden z těch tří obrovských amerických dopravců. EURO: Které společnosti máte na mysli? Kůla: United, American a Deltu, kterým se říká Big Three, Velká trojka. Okolo nich se aliance vytvářejí. EURO: Ve Spojených státech jste před Deltou spolupracovali v rámci dvoustranné dohody s menší společností Continental. Tato kooperace skončila? Kůla: V USA nemůžeme mít současně dva partnery. Požádali jsme americké ministerstvo dopravy o transformaci smlouvy s Continentalem na Deltu. Úplně ale Continental neopouštíme – nadále budeme létat na newyorské letiště Newark, které je uzlem této společnosti. Na některých destinacích, třeba v případě letů do Chicaga, nabízí Continental lepší spojení než Delta, a proto se ho úplně nezříkáme. EURO: Jak ovlivní vstup do Sky–Teamu budoucí nákupy letadel? Kůla: Žádná aliance nijak bezprostředně neovlivňuje skladbu letadlového parku svých členů. Každý má svou vlastní strategii. EURO: Jaká bude vaše, hodláte nakupovat airbusy, nebo boeingy? Kůla: V Evropě neexistuje žádný významnější dopravce, který by se orientoval pouze na výrobky jedné z těchto značek. ČSA mají pro rozhodování jediné hledisko – ekonomické parametry. To znamená, že pro nás je důležitá velikost letadla, jeho charakteristiky pro naši obchodní strategii. EURO: ČSA mají v současné době pouze dvě velká letadla pro dálkové lety, jsou to deset let staré Airbusy A–310. Dostačují potřebám ČSA? Kůla: V současné době stačí, ale doufám, že v budoucnu stačit nebudou. Věřím, že se nám bude dařit, že budeme potřebovat kapacitu na dálkových letech zvýšit. Ve svých plánech pro příští rok máme rozšíření flotily o jedno velké letadlo. EURO: Řekněme tedy, že ta dvě letadla nejsou právě ideální. Proč jste je nevyměnili už dříve? Kůla: Airbusy nakupovala v roce 1989 ještě komunistická Adamcova vláda, obchod organizoval Omnipol a ČSA neměly možnost ani právo si samy letadla pořizovat. Šlo o státem organizovanou záležitost, byly uzavřeny leasingové smlouvy do roku 2003 a teprve po uplynutí této doby bude společnost moci s těmi stroji nějakým způsobem nakládat. EURO: Co s nimi uděláte? Kůla: Jisté je pouze jedno – životnost letadel této kategorie je delší než dvacet let a technicky vlastně ani není omezena. Ta letadla se tedy bez problémů dají provozovat mnoho dalších let. Budeme se rozhodovat, zda je nahradíme letadly, která svými výkony více vyhoví našim potřebám. EURO: V případě, že dojde k nahrazení, jaká letadla budete typově nakupovat? Kůla: Měly by to být o něco větší letouny s delším doletem. Současné třistadesítky mají v naší konfiguraci kapacitu 207 míst, představovali bychom si letadla s kapacitou kolem 250 míst. Tomu by odpovídaly Airbus A 330 a Boeing 767. EURO: Ještě jednou k těm současným airbusům – pokud si je ČSA ponechají, nebudou mít problém s doletem na vzdálenější severoamerická letiště? Kůla: Obě letadla mohou bez jakéhokoli omezení létat do New Yorku. Pokud bychom chtěli létat na letiště Delty v Atlantě nebo Cincinnati, na to už jejich dolet bohužel nestačí. EURO: Co třeba výše zmíněné Chicago, přenecháte ho opravdu Continentalu? Kůla: Pro nás je efektivnější nechat rozvážet cestující po Spojených státech partnerskou společností, ať je to Continental nebo Delta. EURO: Přejděme k evropským linkám – jaká je budoucnost vašich turbovrtulových strojů typu ATR? Kůla: České aerolinie směřují k tomu, že v kategorii padesáti až sedmdesátimístných letadel budou provozovat proudová letadla. To je světový trend, který nelze zvrátit. Pro delší lety je třeba rychlejší letadlo s většími zavazadlovými prostory. Pro mnoho cestujících je kromě toho psychologicky mnohem přijatelnější proudový letoun než vrtulový. Předpokládáme, že počínaje rokem 2003 zařadíme do flotily Českých aerolinií proudové stroje o zhruba sedmdesáti místech. EURO: Kdy budete nová proudová letadla vybírat a jací jsou kandidáti? Kůla: Vybíráme už nyní a ve hře jsou tři výrobci. Jedná se o kanadský Bombardier, brazilský Embraer a evropský Fairchild – Dornier. EURO: Takže vrtulové stroje z vaší flotily zmizí? Kůla: Ne, budou zde mít místo i nadále. Jsou ideální pro linky, na kterých doba letu nepřesáhne zhruba jednu hodinu. Takové trasy budeme vždycky vzhledem ke geografické poloze Prahy provozovat. EURO: Prý se do současných vrtulových ATR vejdou cestující, ale už nikoli jejich bagáž? Kůla: To je v některých případech bohužel pravda. ATR obsluhují linky, které navazují na dálkové lety. Cestující, kteří například přilétli z New Yorku a pokračují do Bratislavy, mají spoustu kufrů a někdy se jich tolik prostě do tohoto letadla nedá naložit. EURO: Jak situaci řešíte? Kůla: Kufry buď letí dalším letadlem, nebo v krajním případě pošleme auto, které zavazadla doveze po silnici. EURO: Na ruzyňském letišti jsou k vidění stará ruská letadla typu Tu–154. Ta patří vám? Kůla: Ne, ty patří armádě. My jsme ukončili provoz posledních letadel Tu–154 na začátku ledna 2000 a okamžitě jsme je prodali. Odletěla do Baškirské republiky v bývalém Sovětském svazu, kde pravděpodobně létají dodnes. EURO: Kdy vaši flotilu opustil poslední menší stroj Tu–134 a větší Iljušin–62? Kůla: Poslední Tu–134 skončil v roce 1997 a Il–62 ještě dříve, myslím, že v devadesátém pátém roce. Na letišti ještě jedna „šedesátdvojka stojí, ale ta není naše. Jejím majitelem je soukromá firma, která si ji od nás nechala vybavit. Instalovali jsme do ní například navigační systém, ale teď letadlo z nějakých důvodů nelétá. EURO: Pojďme od letadel ke světovým letištím. Čas od času si stěžujete na problémy s takzvanými sloty. Co to je a jaké s nimi máte potíže? Kůla:** Sloty jsou, laicky řečeno, časy příletu a odletu letadla na dané letiště. A protože jsou kapacity letišť limitovány, jejich správci leteckým společnostem tyto časy přidělují. Na většině evropských letišť přitom existují s přidělováním slotů problémy. Pro nás je třeba prakticky nemožné získat nové sloty na londýnském Gatwicku nebo Heathrow. Nějaké možnosti máme už jen na Stansteadu. To byl jeden z důvodů, proč jsme zavedli linku do Birminghamu. Když jsme neměli možnost získat reálný čas v Londýně, zvolili jsme jiné město.
