Když vyjedou řidiči z Česka na dovolenou téměř na kteroukoliv světovou stranu, mají jednu jistotu. Po nejhorších silnicích pojedou v tuzemsku. A nejde jen o pověstnou dálnici D1, která z velké části spíše než autostrádu připomíná tankodrom.
Foto: Profimedia.cz
Generální oprava dálnice D1 se měla uskutečnit před 15 lety, kdy se dostala na hranici životnosti. Tristním technickým stavem je proslulá nejenom nejstarší česká dálnice, ale také dálnice D11 v úseku za Prahou a u Hradce Králové a některé starší úseky rychlostních silnic. O silnicích první třídy nemluvě. Jednou z příčin jsou i chybějící peníze na údržbu.
V loňském rozpočtu byly sice výdaje na opravy zvýšeny na 4,5 miliardy korun, jenže kvůli škrtům se nakonec k jednotlivým správám údržby silnic dostala jen polovina této částky. Podobně pesimisticky vidí oslovení experti i letošní rok, kdy by měly být podle rozpočtu výdaje na opravy silnic zvýšeny dokonce na devět miliard korun. Přitom pokud by se podařilo zvýšené investice na opravy silnic udržet, daly by se české silnice opravit na slušnou úroveň relativně rychle. „Již za tři až pět let by se mohl jejich stav výrazně zlepšit,“ říká František Lehovec, profesor ze Stavební fakulty pražského ČVUT.
Dotace z EU
Kde Česká republika bodovala se získáním dotací z EU a kde naopak selhala a o slíbené dotace přišla? Podívejte se na pět příkladů, které EU podpořila a pět příkladů, které smetla ze stolu.
Klíčovou pomoc pro zlepšení stavu českých silnic měly představovat evropské dotace. Jenže loni na jaře se slibně rozjetý penězovod z Bruselu zasekl. Evropská komise kvůli závažným nedostatkům odmítla proplatit několik významných dopravních staveb za více než 11 miliard korun. „Komise je ochotná jednat o přesunu části těchto peněz na jiné stavby. Jenže v posledních dvou letech ministerstvo a Ředitelství silnic a dálnic zastavilo přípravu nových staveb. Takže žádné nové projekty nejsou připraveny,“ upozorňuje František Lehovec.
Miliardy na nesmysly
Evropští úředníci nenašli pochopení pro český kolorit, který byl do té doby pro dopravní stavby v tuzemsku obvyklý. Předražené ceny, neprůhledná výběrová řízení, vedení staveb přírodně cennými oblastmi nebo budování nesmyslných projektů. Do poslední skupiny spadají obří úpravy toku Vltavy mezi Hlubokou a Českými Budějovicemi. V zemi, kde dosud chybí dálnice na hranici s Polskem i Rakouskem a cesta po dálnici do Berlína je kvůli nedokončenému úseku na 16 kilometrů přerušena, stát utratil zhruba dvě miliardy za úpravu řeky pro výletní loďky. U dálnice D8 kritizovala Evropská komise vedení trasy přírodně cennými územími a především to, že investor dostatečně nevyjednával o vedení varianty šetrnější k životnímu prostředí.
Obchvat Nymburka odmítl Brusel proplatit kvůli vysokým nákladům. Stavba měla původně stát jednu miliardu korun, ale kvůli takzvaným vícepracem se nakonec prodražila o dalších 300 milionů. Právě vícepráce jsou v Česku oblíbeným trikem některých stavebních firem, jak inkasovat za zakázku výrazně vyšší cenu, než která byla nabídnuta ve výběrovém řízení.
Upozornění Evropské komise na předražování tuzemských dálnic přitom nebylo v Česku žádnou novinkou. Poprvé ale v tomto duchu hovořila takto významná instituce, kterou čeští politici prostě už musejí brát vážně. Především proto, že výtky Komise měly tvrdý dopad na financování staveb. Výsledky všech předchozích studií a auditů nakonec většina politiků vždy odmítla jako zkreslené. A utrácení z veřejných rozpočtů pokračovalo vesele dál.
Poprvé se údaje o výrazně vyšší ceně za kilometr tuzemské dálnice objevily ve studii britské poradenské společnosti Mott MacDonald. Její analýza v roce 2006 ukázala, že zatímco v Řecku se staví kilometr dálnice za 84 milionů korun, v Německu a Velké Británii za 280 milionů, v Česku je to až 500 milionů korun. Firma za dokument sklidila velkou kritiku a od Ředitelství silnic a dálnic ani jiné státní instituce pak nedostala žádnou zakázku.
Od hor po medvědy
Na vysokou cenu tuzemských dálnic upozornily také závěry Nejvyššího kontrolního úřadu a ekonomický poradní sbor vlády NERV. Podle ministerstva dopravy však analýzy porovnávaly neporovnatelné. Dálnice v Česku byly podle něj vedeny často náročným horským terénem, a proto nejde porovnat cenu s úseky, které vedou v rovinách. Tento argument nabourala analýza expertů ČVUT. Ti zjistili, že ve Slovinsku, kde je terén výrazně hornatější než v Česku a navíc průměrné mzdy jsou o třetinu vyšší, dokáží kilometr dálnice postavit o 50 milionů korun levněji než v tuzemsku.
S přibývajícími důkazy o vyšších cenách staveb v Česku začalo i ministerstvo dopravy a Ředitelství silnic a dálnic uznávat, že se české dálnice stavějí draze. Ovšem vyšší cenu podle nich způsobovaly nároky obcí na původně neplánované sjezdy z dálnic a další stavby související především s ochranou přírody – ekodukty. Ty umožňují ohroženým druhům zvířat bezpečně překonávat dálnice. „Ekoduktů je v Česku v porovnání se zahraničím nadměrný počet, na některých dálnicích je jich extrémně mnoho,“ zdůvodňovala například vysoké ceny staveb dálnic mluvčí Ředitelství silnic a dálnic Martina Vápeníková. „Přechody pro medvědy“ proto dodnes řada lidí z oboru označuje za hlavní příčinu, proč se v Česku staví tak draze.
Jenže pohled na statistiku ukazuje, že ani „medvědi“ za vyšší cenu dopravních staveb v Česku nemohou. V sousedním Německu, které dokáže stavět dálnice o třetinu levněji než Česko, měli v roce 2010 na 74 velkých ekoduktů, dalších devět se v té době stavělo a 39 bylo vyprojektováno. V Česku přitom tehdy bylo pouhých sedm ekoduktů. Rozdíl se ukázal především v tom, kolik si stavební firmy za postavení ekoduktu účtují. Nejslavnější tuzemský „přechod pro medvědy“ na dálnici D47 u Lipníku nad Bečvou stál 470 milionů korun. V Německu by jich však za stejné peníze postavili pětkrát tolik. „Náklady na jeden ekodukt se v Německu pohybují v průměru mezi dvěma až čtyřmi miliony eur,“ uvádí Spolkové ministerstvo dopravy. V přepočtu to odpovídá 50 až 100 milionům korun. Pohled na čísla potvrzují i dopravní experti. „Ekodukty nejsou z hlediska nákladů dominující položkou při výstavbě dálnic,“ říká dopravní expert Petr Moos.
Až audit Evropské unie potvrdil to, o čem se do té doby sice mluvilo, ale co většina oficiálních představitelů odmítala. Že stavby prodražuje především neschopnost státu uhlídat finanční nároky dodavatelů. Stavba nymburského obchvatu v polabské nížině nebyla vedena náročným horským terénem ani nezahrnovala žádný „přechod pro medvědy“, přesto se daňovým poplatníkům prodražila o třetinu.
Podobný model podle odborníků funguje na většině staveb. Ty zdražují nejenom vícepráce, ale často už samotný projekt. Státu totiž od počátku 90. let chybí kvalitní a především nezávislá dopravní expertíza. Projektanti jsou pak často napojení na stavební firmy a dopravní stavby vedou tak, aby byly co nejdražší. Navíc řadu prvků, například mosty, které by se mohly vyrábět „sériově“, projektují v každé lokalitě jako originál. Cena takové stavby je pak výrazně dražší, než pokud by vznikala ze sériově vyráběných modulů.
Překvapení pod povrchem
Další způsob prodražování českých dopravních staveb zůstával řadu let skrytý pod jejich asfaltovým povrchem. Odhalilo ho až zvlnění nedávno dostavěného úseku dálnice D47 u Ostravy. To způsobilo bobtnání nekvalitního materiálu použitého v podloží. Stavbu pro stát dělala společnost ODS-Ostravské dopravní stavby, kterou později převzala firma Eurovia CS. Nejde však o výjimečný případ související s nekvalitní prací jediné regionální firmy. Stavby se v posledních letech šidí i jinde. „Nekvalita je důsledek snahy o maximalizaci zisku. Rozdíl mezi kvalitní a nekvalitní stavbou je třeba jenom pár procent, ale jsou to procenta, která umožní na úkor kvality vydělat dodavateli stavby,“ řekl Profitu bývalý šéf Mott MacDonald Jiří Petrák.
Ztráty pro daňové poplatníky jsou výrazně vyšší. „Silnice, na kterou by se 15 let nemělo sáhnout, je za tři roky zvlněná. A nedá se očekávat, že by opravu zaplatil dodavatel. Zaplatíme ji my všichni,“ říká Petrák. Stejně jako František Lehovec považuje Petrák podobné případy za selhání státu. Stavební dozor a kontroly kvality na řadě dopravních staveb včetně kritického úseku dálnice D47 provádějí lidé a firmy napojení na stavební společnosti. „Konzultant na jedné straně projektuje pro dodavatele a snaží se pro něj dosáhnout největšího zisku. Na druhé straně ho stát platí za kontrolu, aby stavba byla co nejlevnější a nejkvalitnější. To nikdy nemůže fungovat, protože soukromý sektor ho samozřejmě zaplatí lépe,“ říká Petrák.
Podobná situace by se podle ministra dopravy Pavla Dobeše neměla v budoucnu opakovat. „Zasadím se o to, aby v budoucích smlouvách ošetřujících výstavbu dálnic byla ukotvena konkurenční doložka, která výslovně zamezí jakémukoliv obchodnímu vztahu mezi technickým dozorem a zhotovitelem stavby. Tato doložka přinese zkvalitnění práce technického dozoru,“ říká ministr Dobeš.
I když se do dopravních staveb v Česku za posledních 20 let investovalo neuvěřitelných tisíc miliard korun, kvalita a rozsah tuzemské dopravní infrastruktury tomu neodpovídá. Část z těchto peněz sice šla na modernizace železničních koridorů, přesto ani po 20 letech nebyly dokončeny hlavní silniční tahy. Namísto koncentrace na klíčové stavby stát utrácel miliardy nejenom za úpravy Vltavy pro rekreační plavby, ale stavěl autostrády také do dopravně méně vytížených oblastí, jako je spojení na Chomutov. Do některých regionů, například na jih Čech, se souběžně budovaly dvě silnice dálničního typu. Právě nekoncepční utrácení peněz na mnoho staveb považují experti za další příčinu, proč země za astronomické náklady dosáhla v oblasti dopravních staveb tak chudých výsledků.
O to, aby stát při zadávání stavebních zakázek netahal za kratší konec provazu, se po mnoha letech rezignovaného přístupu začalo ministerstvo dopravy snažit až v současném volebním období. „O tom, že by se systém úplně otočil, nevím. Ale určitě vidíme ze strany ministerstva i Ředitelství silnic a dálnic dobré signály a věříme, že se to zlepší. Jiná cesta není, než v tom udělat pořádek, aby se stavěly dopravní stavby kvalitní, potřebné a za přiměřenou cenu. Protože zatím to tak nebylo,“ uzavírá Petrák.
