Nárok na strategický přístup k moři získalo Československo coby suchozemský stát po první světové válce. Šlo o území dvou přístavů – v německém Hamburku a polském Štětíně. Zatímco druhého jmenovaného se Československo v padesátých letech vzdalo, v Hamburku panoval čilý ruch v české režii až do počátku devadesátých let.
Zlatá léta na Labi
Přes česká území putoval objem zboží kolem milionu tun ročně. Sto třicet zaměstnaných Čechoslováků bralo na tu dobu slušnou výplatu, tehdejší Československá plavba labsko-oderská (ČSPLO) zaměstnávala i více než dvě stovky německých pracovníků.
V sálském přístavu vzniklo administrativní, sociální a logistické centrum s překladištěm silnice (železnice) – voda. Ve vltavském přístavu bylo opravárenské a odstavné zázemí plavby. V přístavu Peute se nacházel obytný dům pro české zaměstnance a odstaviště.
Konec slavné éry
Svou pobočku v hamburském přístavu plavební společnost definitivně zavřela v roce 2002. Skončila tak třiasedmdesátiletá éra trvalé přítomnosti československých, respektive českých lodí vnitrozemské plavby. Sídlo zahraniční služebny přenesla společnost do Magdeburku, kde vyrostla křižovatka vodních cest evropského významu.
Hamburská pobočka se uzavírala především kvůli dlouhodobé ztrátovosti. Prodělávala minimálně od poloviny 80. let. V posledních letech před uzavřením se ztráta pohybovala kolem 150 milionů korun ročně.
Ránu přístavům zasadil přesun přepravy zboží na silnici a železnici. Území roky chátrala, starala se o ně Československá plavba labská (ČSPL). Na konci už jen v roli správce a stát doplácel na údržbu území každý rok kolem osmi milionů korun.
Boj o přístav
Loni v létě ale firma o svoji přítomnost v přístavech přišla. Ministerstvo dopravy území pronajalo na osm let společnosti Eko Logistics. Udělalo to sice bez výběrového řízení, neporušilo tím ale zákon a neplatí oproti předchozímu stavu osm milionů ročně za správu objektů. Zásadní zlom v rozvoji území ale nenastal.
„Je potřeba, abychom připravili novou koncepci využití těchto objektů, protože jsou v žalostném, některé dokonce v havarijním stavu a jsou dlouhodobě ostudou českého státu. O této věci se zmínil při naší dubnové schůzce také prezident Zeman a shodli jsme se, že je nezbytné okamžitě hledat koncepční řešení,“ řekl týdeníku Euro ministr dopravy Antonín Prachař.
Zdroj: ČSÚ
Je dokonce možné, že Eko Logistics o pronájem přijde. „Pokud se koncepce stávajícího nájemce dostane do rozporu s hlavním posláním zmíněného území nebo ukáže-li se, že tato oblast v jeho koncepci není obsažena, pak přistoupíme k předčasnému ukončení současné smlouvy,“ konstatovala mluvčí ministerstva Andrea Volaříková.
Ministerské snahy s územím něco udělat mají zajímavé pozadí. Administraci a provoz území nyní převádí ministerstvo dopravy na své podřízené Ředitelství vodních cest. Jeho šéfem je Lubomír Fojtů. Před příchodem na úřad byl členem představenstva ČSPL, předchozího správce území.
Horký favorit Hamburk zná
Ředitelství vodních cest také vypsalo počátkem dubna výběrové řízení na vedoucího oddělení správy a provozu majetku. Šéf oddělení se bude starat mimo jiné o Hamburk. Podle informací týdeníku Euro je horkým kandidátem na pozici vedoucího Roman Tlustý, který se o Hamburk už staral. Bylo to rovněž ve firmě ČSPL. Ministerstvo dopravy nicméně nepotvrzuje, že je ČSPL favoritem na budoucího nájemce území.
„Ředitelství vodních cest vstoupí do oficiálních jednání jak se stávajícím nájemcem, tak i s dalšími potenciálními uživateli. Přístav v Hamburku nabídlo ministerstvo dopravy k využití také příbuzným resortům nebo například ČD Cargo,“ říká Andrea Volaříková.
To, co se má v příštích letech v hamburském přístavu dít, je možná klíčem ke zvýšené aktivitě kolem tohoto zanedbaného území. Je to obří ekologický projekt spojený s prohrábkami zaneseného dna a vyčištěním přístavu.
Na projektu se má spolupodílet Evropská unie a mohl by přinést peníze a oživení. Přesněji řečeno oživení a peníze tomu, kdo se bude na projektu spolupodílet. A k tomu je potřeba důležitá věc – mít kromě dobrých kontaktů u německých firem, jež budou mít projekt na starost, také území v přístavu. Zanedbané české území se tak může rázem proměnit v rukou dobrého byznysmena v cennou komoditu.
K čemu je Hamburk
ČSPL by se určitě takový obchod hodil. Přestože se firma finančně drží nad vodou, byla to právě ona, která vedla před třemi lety snahu rejdařů získat od státu miliardy odškodného za nesplavnost části Labe. Protože kvůli chybějícímu jezu u Děčína se nedá celoročně dostat naloženou lodí do Hamburku, požadovala jen ona 1,8 miliardy korun.
Rejdaři v čele s ČSPL ale u soudů neuspěli, stěžovali si posléze i v Bruselu. Ani flotila ČSPL už není, co bývala. Firma se v posledních letech zbavila několika desítek lodí. Týdeník Euro kontaktoval i ředitele společnosti Milana Rabu, nicméně neúspěšně.
| Tlak dravých přístavů |
|---|
| Je třeba ale říci, že lodní doprava je v útlumu jak v Česku, tak i jinde ve světě. Samotný Hamburk se dostal pod tlak dravých přístavů v Rotterdamu a Brémách a musel pracně dohánět rozmach kontejnerové přepravy. |
| Nový hamburský kontejnerový přístav mimoto logicky snížil význam starého přístavu, kde jsou česká území od moře vzdálená zhruba sto kilometrů. Na nástup kontejnerové přepravy nejsou stavěné české lodě přepravující převážně sypké materiály. To se spolu s omezenou splavností Labe nutně podepsalo na skutečnosti, že v první polovině devadesátých let se mezinárodní přepravní výkony Československé plavby labské snížily z 1,2 milionu na 250 tisíc tun v roce 1994 a poté opět postupně stouply na 400 tisíc tun. |
Před státem stojí každopádně řešení hamburského rébusu. Smlouvy s městem Hamburk byly sestaveny na 99 let a vyprší v roce 2028. Česko se musí rozhodnout, zda bude území chtít. Pokud ano, bude muset investovat do jeho rozvoje. Pokud by stát měl platit opravy budov a sanaci území sám, vyšlo by ho to odhadem na desítky milionů korun.
A kdyby Česko chtělo Hamburku území s díky vrátit, také to nebude tak lehké. Podle smluv musí přístavy uvést do původního stavu, to znamená zejména odstranit staré ekologické zátěže, což vyjde také na desítky milionů korun.
Ředitelství vodních cest má nyní za úkol připravit ministerstvu koncepci rozvoje. Až na jejím základě vláda rozhodne, jestli mají území v hamburském přístavu Česku zůstat, nebo ne. Případně kdy přestanou být Přístavem duší.
Čtěte také:
České a saské přístavy na Labi soutěží se železnicí. Chtějí dát lepší ceny
Stát pronajal hamburský přístav firmě Eko Logistics
