Problémy, o nichž se léta jen mluvilo, čeká razantní řešení. Stavby dálnic musí podle nového ministra dopravy Víta Bárty výrazně zlevnit. Na české koleje vlétnou žluté rychlíky Student Agency.
Foto: ceskedalnice.cz
Parfumerie Sephora, kosmetika Yves Rocher, módní značky Orsay, Camaieu a mnoho dalších obchodů. To není popis některého z vyhlášených nákupních center na okraji metropole. Tak vypadá nově otevřená odbavovací hala pražského hlavního nádraží.
Ta začala kompletně sloužit cestujícím minulý týden. „Dokončení rekonstrukce nové odbavovací haly je pro nás zásadní milník při rekonstrukci Hlavního nádraží v Praze. Z hlediska provozu nádraží se jedná o rozhodující část budovy, kterou denně projde přibližně 90 tisíc návštěvníků, kteří nyní mohou plně využívat široké škály služeb a zázemí na evropské úrovni,“ říká Andrea Odoardi, jednatel společnosti Grandi Stazioni Česká republika, která projekt hlavního nádraží realizovala.
Poslední nový rychlík vyjel v roce 1987
Proměna, kterou největší vlakové nádraží prochází, symbolizuje změny celé české železnice. Ubírají se správným směrem, ale ne tak rychle, jak by si cestující přáli. Jenže málokterá oblast zůstala na konci socialistické éry tak zanedbaná, jako právě vlaková doprava. A ani po roce 1989 se nezačalo vše měnit k lepšímu. I když stát začal v 90. letech financovat výstavbu rychlostních železničních koridorů, vozový park osobní dopravy dál zastarával a chátral. Například poslední klasická nová rychlíková souprava vyjela na koleje v Česku v roce 1987. Za posledních 23 let tak cestující využívali stále starší a starší vozy. I když se v tomto desetiletí financování nákupu nových vlaků poněkud zlepšilo, České dráhy investují především do osobních vozů pro regionální dopravu. Nákup nových rychlíků, které mají podle ministerstva dopravy tvořit páteř tuzemské osobní přepravy na dlouhé vzdálenosti, zůstává stále na vedlejší koleji.
„V současné době se zpracovává určitý projekt. Rozhodnutí, zda dojde k nákupu nových rychlíkových souprav padne poté, co bude vyhodnocena jeho ekonomika a návratnost,“ říká mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský. Jenže v podobné fázi už byl v minulosti nákup nových rychlíků několikrát a pokaždé z něho sešlo. Nyní se tak cestující dočkají jen revitalizace 110 rychlíkových vozů. Polovina tohoto množství by měla být dokončena do čtyř měsíců, celá zakázka do půl roku.
I když za zastaralý vozový park bývají kritizovány České dráhy, hlavní podíl na jeho stavu nesou politici. Železnice nebyla po dlouhá léta pro několik ministrů dopravy prioritou. A tak zatímco autobusoví dopravci dostávali na nákupy nových vozů státní dotace, České dráhy tuto možnost dostaly teprve nedávno.
Železnici oživí konkurence
Výraznější zlepšení situace tak přinese až konkurence na železnici. Podnikatel Radim Jančura, majitel společnosti Student Agency, slibuje, že jeho žluté rychlíky nabídnou cestujícím komfort, s jakým se v tuzemsku dosud nesetkali. Připojení k internetu, možnost platit platebními kartami, koše na tříděný odpad. „V polovině příštího roku vyjedou naše žluté rychlíky na trať Praha – Pardubice – Ostrava – Žilina. Budeme jezdit každé dvě hodiny, ve špičkách každou hodinu. A obejdeme se bez státních dotací,“ řekl týdeníku Profit Jančura. Ceny jízdenek budou kopírovat České dráhy a začnou na 260 korunách mezi Prahou a Ostravou. „Úrovní prostředí a služeb však budeme nad Českými drahami,“ dodal Jančura.
České dráhy již nyní na příchod konkurence zbrojí. „Zvýšení kvality služeb chystáme na vlacích EC a IC, které budeme nově provozovat na vlastní podnikatelské riziko, a nedávno jsme uzavřeli kontrakt na kompletní modernizaci 21 jídelních vozů,“ řekl Profitu Petr Žaluda, předseda představenstva a generální ředitel Českých drah.
V příštích letech se chce Jančura přihlásit také do tendrů na rychlíkové spoje na trati Ostrava – Opava – Olomouc a na trati Praha – Ústí nad Labem. O vpuštění konkurence se začíná stále hlasitěji mluvit i v některých krajích, které původně souhlasily s dlouhodobým kontraktem výhradně pro České dráhy. Soukromé společnosti by tak mohly vyjet na koleje například v Jihočeském, Olomouckém, Zlínském a Jihomoravském kraji.
Vlaky brzdí zbytečné přejezdy
Podobně jako nákup nových vozů není ideální ani obnova železnice. Odborníci již léta kritizují, že se nejdůležitější rychlostní koridory rekonstruují pouze na maximální rychlost 160 kilometrů v hodině. Touto rychlostí jezdily lokomotivy a vagony v 70. letech minulého století. Pokud by měla být tuzemská železnice konkurenceschopná, měly by na ní osobní vlaky jezdit rychlostí alespoň 200 kilometrů v hodině. Přestože už se na toto téma popsalo mnoho papíru, Česko dál rekonstruuje za miliardy korun železnici na standard, který byl moderní před 40 lety.
Přitom k výraznému zrychlení železnice by stačilo poměrně málo. Kromě změny zabezpečovacího zařízení jde především o odstraňování železničních přejezdů. Ale právě tento trend zdejší železničáři nezachytili. A tak zatímco se v Německu ročně zruší na 1200 železničních přejezdů, v Česku je to jen kolem 10. Podobnou raritu, jako jsou přejezdy pro polní cesty na hlavním železničním koridoru, ve vyspělých zemích nenajdete. Na trati Praha – Kolín jsou na několika kilometrech hned tři. Nahrazení přejezdu mimoúrovňovým křížením silnice a železnice stojí podle složitosti stavby 40 až 60 milionů korun. V porovnání s miliardami na výstavbu koridorů, na kterých pak vlaky nemohou vyvinout potřebnou rychlost, jde o zanedbatelné peníze. Navíc na přejezdech jen letos zemřelo při nehodách více než 40 lidí.
Superkoncepce pro dálnice
Stejně jako železnice, také výstavba dálnic se potýká s nedostatkem peněz. Ještě horší však byla nekoncepčnost výstavby v minulých letech. Zatímco se například stavěla čtyřproudá autostráda do Chomutova, na hlavním tahu mezi Brnem a Vídní stavba stojí. Současný ministr dopravy Vít Bárta chce podobné nesmysly odstranit. Chystá takzvanou dopravní superkoncepci, která by měla dát výstavbě dálnic nejenom řád, ale také skloubit návaznost veřejné silniční a železniční dopravy.
Bárta se pustil i do razantního boje za zlevnění výstavby českých dálnic. Ty jsou podle odborníků zhruba o 30 procent dražší než srovnatelné stavby v zahraničí. Tlaku na snížení cen chce dosáhnout například angažováním zahraničních stavebních firem. „Přivedení čínských stavebních firem je přesně to, co může situaci v Česku výrazně pomoci,“ ocenila kroky ministra Dana Čápová z katedry ekonomie a řízení stavebnictví ČVUT, která se tématem předražených dálnic dlouhodobě zabývá. Tuzemské firmy přitom odmítají, že by stavby byly drahé kvůli vysokým maržím. „Hlavní příčinu vysokých nákladů totiž vidíme v systému zadávání veřejných zakázek, kde je projekt oddělený od stavební části. To vede k plánování nadměrného počtu doplňkových staveb jako například sjezdy z dálnice či budování nadměrně husté infrastruktury k výstavbě čerpacích stanic, jež výstavbu někdy zcela nesmyslně předražují,“ říká generální ředitel společnosti Skanska Dan Ťok. S tím souhlasí i ministr dopravy Bárta. Právě omezení doprovodných staveb zlevní například dálniční obchvat Českých Budějovic o třetinu.
Podle Čápové je přitom nutné počítat s tím, že prosadit změny ve stavebnictví je velmi dlouhodobá záležitost. „Pokud by se ministrovi podařilo stlačit ceny dolů nyní, projeví se to na stavbách, které budou dokončeny až po uplynutí současného volebního období,“ upozorňuje Čápová na to, že plody Bártova úsilí může sklízet až příští vláda.
Špatné značení dálnic odhání investory
Předražené dálnice přitom nejsou jediným specifikem, kterým se Česko odlišuje od vyspělých zemí. Velmi zmatený a nepřehledný je také sytém značení tuzemských autostrád. Kromě dálnic existují také rychlostní silnice. Problém je, že mají lepší parametry než mnohé zahraniční dálnice a starší části dálnice D1. Na Ředitelství silnic a dálnic proto již před časem vznikl projekt přejmenování drtivé většiny rychlostních silnic na dálnice. Dosud ho brzdily především starší dopravní inženýři, kteří nesmyslné rozdělení v éře socialismu prosadili. Postupně jich však ubývá a projekt sjednocení dálnic a rychlostních silnic má v ŘSD stále větší podporu. „Čeká se pouze na to, až vedení ministerstva dopravy dá k této dlouho očekávané změně impulz,“ řekl Profitu zdroj z vedení ŘSD.
Schizofrenní značení českých autostrád dělá potíže tuzemským i zahraničním řidičům. „V sousedním Německu bývají rychlostní silnice klasické dvouproudé, byť kvalitní komunikace,“ upozorňuje ředitel Centra pro efektivní dopravu Petr Šlegr. Především v době doznívající ekonomické krize pak české „zatajování“ dálnic zbytečně odhání z Česka investory. Pokud by se rychlostní silnice přejmenovaly na dálnice, počet kilometrů tuzemských dálnic by se téměř zdvojnásobil. A Česko by již nebylo za takového dopravního outsidera, jako je nyní.
