Politici promeškali čas na skutečné řešení, pod hrozbou zastavení dotací připravují narychlo úpravu zákonů týkajících se studie EIA
Před Vánoci dorazil na pražskou radnici dopis z Evropské komise, která se dožadovala vysvětlení, proč na budovanou trasu metra A do Motola nenaváže rychlodráha ani obří P+R parkoviště. Ty byly totiž podmínkou kladného stanoviska vlivu stavby na životní prostředí (tzv. proces EIA) k investici za 22 miliard, na kterou má přitéct více než sedmimiliardová unijní dotace.
Paniku, že by zelená linka mohla přijít o část evropských peněz, vystřídal brzy klid. Podzemku nepůjde jen řádně zkolaudovat, usoudili politici. Jenomže si oddechli předčasně. Dědictví exprimátora Pavla Béma může přijít Prahu draho. Evropská komise ovšem nevede řízení týkající se EIA jen u konkrétního projektu metra. Loni v dubnu oficiálně zpochybnila dokonce celou naši právní úpravu posuzování vlivu staveb na životní prostředí. Projektů, kde se s environmentálním povolením zacházelo svérázně, je řada. Prodloužení zelené linky pražského metra ovšem dokonale ilustruje, jak české úřady bezhlavě zacházejí s penězi evropských daňových poplatníků.
Tak trochu jiná podzemka Metro A v roce 2008 získalo kladný posudek EIA ohledně dopadu na životní prostředí se dvěma podmínkami. Těmi bylo zprovoznění metra až po dostavbě rychlodráhy na Kladno s odbočkou na letiště a vybudování velkého autobusového terminálu s odstavným parkovištěm P+R na Dlouhé míli v pražské Ruzyni.
První územní rozhodnutí z roku 2009 ještě podmínky bralo v potaz. Na konci roku 2009 primátor Pavel Bém slavnostně poklepal na základní kámen budování metra. O rok později přišla první změna územního rozhodnutí. Patrně někomu kompetentnímu došlo, že modernizaci rychlodráhy a výstavbu metra zároveň nelze stihnout, čímž ztrácí logiku obří parkoviště v polích na Dlouhé míli. Jelikož metro skončí u motolské nemocnice, bez rychlodráhy by se parkoviště ocitlo v širých lánech bez jakékoli návaznosti na veřejnou dopravu.
Město Praha proto začalo hledat pro obří terminál náhradní umístění. Radnice ale nakonec z rozhodnutí Evropské komise o přidělení dotace z ledna loňského roku vyrozuměla, že Brusel peníze nepodmiňuje jiným terminálem náhradou za Dlouhou míli. Další změnu územního rozhodnutí tedy zastavila a plánované parkoviště na Veleslavíně za miliardu odpískala s tím, že bude stačit autobusová smyčka v minimalistickém provedení.
Buď rychlá náprava, nebo žádné euro Evropská komise už zahájila kvůli metru s Českou republikou řízení nazvané EU Pilot – jakýsi preinfringement –, které předchází řízení pro porušení unijního práva. Pokud komisaře neuspokojí argumenty Prahy, výsledkem může být takzvané odůvodněné stanovisko, které je u konkrétních projektů spojeno už přímo s finančním postihem. Jak chce Praha bránit projekt, u kterého zřejmě nebyly dodrženy naše vlastní zákony, není jasné.
„Oficiální odpověď České republiky připravilo a odeslalo ministerstvo zahraničních věcí. Dopravní podnik proto nepovažuje za důvodné předjímat krácení podpory na uvedený projekt,“ reaguje bez dalších podrobností mluvčí podniku Jiří Štábl.
Podzemka do Motola je názornou ukázkou toho, co Evropské unii vadí na českém přístupu k posuzování vlivu staveb na životní prostředí paušálně. Stanovisko EIA předchází územnímu rozhodnutí a stavebnímu povolení, které by jej měly respektovat. Jenže se tak neděje. Stavební úřady se jím vlastně ani řídit nemusejí. Výstupem environmentální procedury, kterou upravuje samostatný zákon o EIA, je totiž jakési neformální stanovisko nepodléhající správnímu řádu. Úřady si ve valné většině případů nedovolí vydat následná povolení bez „přírodního dobrozdání“, často ovšem velkoryse přistupují k podmínkám, které jej podmiňují. Do územního rozhodnutí a stavebního povolení pak zakomponují pouze některé. U složitějších staveb, například letiště, přitom může být takových omezujících požadavků i několik desítek.
Komise kritizuje naši praxi už několik let. Podle názoru Bruselu odporují tuzemské zákony evropské směrnici EIA. Trpělivost komisi ale definitivně došla až loni. V dubnu zahájila řízení o porušování unijního práva, ani to ovšem Čechy nevybudilo k žádné překotné aktivitě. Pokud by přitom komise vydala takzvané odůvodněné stanovisko, mohlo by to mít pro všechny tuzemské stavby financované z evropských peněz nedozírné následky – proud dotací by se zastavil. A takových staveb je většina. Jediné investice, které si stát a samosprávy nedovolily seškrtat, byly právě ty spolufinancované z Bruselu. Jen v Operačním programu Doprava zbývá dočerpat 14 miliard korun.
Že nejde jen o plané „bububu“, potvrdili nespokojení komisaři naposledy letos v lednu, když rázně odmítli český návrh, že prekérní situaci vyřeší provizorně do poloviny roku a definitivně do dvou let. „Z neformálních rozhovorů vyplynulo, že pokud nebude urychleně zahájen legislativní proces, může Česko očekávat odůvodněné stanovisko už v polovině letošního roku,“ stojí v zápise z jednání Bruselu s českou stranou, který má týdeník Euro k dispozici. Zároveň se Unie několikrát pokusila rozpohybovat laxní Čechy upozorněním, že bez správného zakomponování evropské směrnice EIA do právního řádu neuzavře Dohodu o partnerství. To by znamenalo, že stávající dotace na stavby zastaví a zároveň nezačne posílat eura na nové programové období pro roky 2014 až 2020. Podvázaní současného i budoucího evropského penězovodu ovšem nemusí být tím nejsilnějším kalibrem. Evropská komise by dokonce mohla chtít vrátit už proplacené peníze, obávají se někteří úředníci. Vede je k tomu jednoduchá úvaha: pokud naše stanoviska EIA odporují unijnímu právu, které jsme se zavázali dodržovat, neměly by mít projekty nárok na dotace.
Z byrokrata pitomce neuděláš „Pokusili jsme se udělat pitomce z byrokratů a prohráli jsme 100:0. Jsme v situaci, kdy to buď rychle napravíme, nebo nic nedostaneme,“ prohlásil loni v září na senátním semináři k implementaci evropské směrnice EIA do českého právního řádu bývalý ministr dopravy Zdeněk Žák. Poměrně přesně vystihl vyjednávací pozici vlády. Unie trvá na tom, že upravený zákon o EIA a stavební zákon musejí být účinné už od začátku příštího roku.
Během dvou měsíců má ministerstvo životního prostředí sepsat návrh legislativy, jejíž podoba se ještě minulý týden rodila. Pokud neproplují normy do konce roku hladce legislativním kolečkem, mohla by se pražská zkušenost se zakonzervováním tunelu Blanka hodit.
I když se ale podaří zákony pod hrozbou ztráty eur protlačit, promarnili jsme šanci, jak celý zdlouhavý a složitý proces povolování staveb zjednodušit a dát mu jasný řád. Variant, jak vyřešit evropské námitky a zároveň z toho těžit, existovalo několik. EIA mohlo být různými způsoby začleněno do územního řízení. Jenomže tady se protínaly zájmy ministerstva životního prostředí, pod které posuzování vlivu staveb spadá, a ministerstva pro místní rozvoj a jeho soustavy stavebních úřadů. Logické řešení po vzoru Rakouska, které preferuje jedno velké všeobjímající povolení, by si vyžádalo zásadní řez do našeho systému státní správy. A na to už opravdu není čas.
Výsledkem je proto plichta, která snad neurazí, ale ani nepotěší. Stanovisko EIA se stane závazným správním rozhodnutím a stavební úřady jej budou muset beze zbytku respektovat. Nebude se ale proti němu možné samostatně odvolat k soudu, takže jedinou možností soudní obrany zůstane i nadále jeho napadení v rámci územního rozhodnutí. To není příznivá zpráva především pro stavitele silnic a železnic, kterým komplikuje život dlouhá příprava projektů (u silnic v průměru 14 let). Od vydání stanoviska EIA uplynou u dopravních děl často roky, než se domohou kýženého územního rozhodnutí.
U soudu je potom ale napadáno a analyzováno i několik let staré stanovisko EIA. Extrémem je dálnice D8. Tam zelené sdružení zpochybňuje posudek EIA z roku 1992. Soudci se ocitají v prekérní situaci: část dokumentace už totiž ministerstvo životního prostředí skartovalo.
Ještě to prověřte!
Ani návrhem závaznosti stanoviska EIA Česko ovšem Evropskou komisi neuspokojilo.
Vzhledem ke zkušenostem s našimi projekty požaduje ještě provedení zpětné EIA analýzy (tzv. coherence stamp), která potvrdí, že se projekt během řízení nezměnil a že všechny podmínky EIA byly vepsány do územního rozhodnutí a stavebního povolení. Jinak povolení nebude možné vydat. Tato podmínka by se ovšem měla vztahovat zpětně i na projekty v různé fázi přípravy, což podle neoficiálních informací vyvolává obavy opět především na dopravě.
„Od roku 2010 děláme u dotovaných projektů na základě požadavku Evropské komise, která na pracovní úrovni nebyla plně přesvědčena o správnosti transpozice směrnice EIA, analýzu navíc. Ta se týká životního prostředí, zejména procesu EIA. Nejde o žádnou formální záležitost, dokument mívá i přes sto stránek,“ uklidňuje Marek Pastucha, ředitel odboru fondů EU na ministerstvu dopravy.
Problém ale může vyhřeznout u staveb staršího data. Každopádně se taková komplikace zdá nicotná v porovnání s tím, co by hrozilo, kdybychom zůstali zakopáni ve starých pozicích.
Loni v dubnu zahájila Evropská komise s Českou republikou řízení o porušování unijního práva. Ani to ovšem Čechy nevybudilo k žádné překotné aktivitě. Pokud by Brusel vydal takzvané odůvodněné stanovisko, na české stavby by přestaly proudit evropské dotace.
Co vadí Bruselu na české úpravě EIA
• právní nezávaznost • nedostatečné přejímání podmínek stanoviska EIA • změna projektů po vydání stanoviska EIA • nedostatečná definice dotčené veřejnosti • vágnost stanoviska EIA • vzdělávání a kapacity úředníků posuzujících EIA
Co je EIA
• EIA je zkratkou anglických slov Environmental Impact Assessment, tedy „vyhodnocení vlivu na životní prostředí“ • mapuje, jaký vliv bude mít konkrétní stavba nebo jiný projekt na obyvatelstvo a životní prostředí • proces vedou krajské úřady, případně ministerstvo životního prostředí • nepodléhá správnímu řádu a nelze se proti němu samostatně odvolat • zákon o EIA začal platit v roce 1992 a vycházel z americké legislativy Nedostatky EIA z pohledu ochránců přírody
• Podcenění synergických vlivů záměru. Zpracovatel posudku EIA často hodnotí projekt bez širších vazeb a zátěže, kterou už území má nebo bude záměrem vyvolána. Stane se tak, když má například v silně průmyslové oblasti vyrůst elektrárna, hodnotitel nesečte vliv už existujících továren a nezabývá se tím, jak a v jakém množství bude do elektrárny dováženo uhlí a co to udělá s dopravou.
• Příliš úzký okruh odborníků v České republice, z nichž někteří jdou kvůli udržení zakázek investorům na ruku. „Pokud se k tomu přidá laxní nebo různými způsoby zainteresovaný úředník, může být výsledkem čistě formální hodnocení vlivů, které nezajistí ochranu přírody a životního prostředí,“ říká Martin Skalský ze sdružení Arnika.
• Pro většinu veřejnosti je proces EIA jedinou možností, jak se vyjádřit k novým stavbám a průmyslovým projektům. K účasti v územních řízeních se dostanou často jen vlastníci nejbližších staveb, přestože například průmyslová činnost může poškodit celé město nebo region. Dochází tak podle ochránců k porušení práva občanů podílet se na rozhodovacích procesech a hájit své zájmy.
O autorovi| Hana Boříková, borikova@mf.cz
