V Česku se nestaví to, co by bylo účelné a ekonomické, ale to, co už má nějaké razítko nebo alespoň šikovné lobbisty v zádech
Kdo se někdy vracel v neděli večer z lyžovačky v Rakousku, dobře tu situaci zná. Cesta pěkně ubíhá, ale někde u Kaplic dojedete kamion, který není možné předjet. Druhý pruh se ne a ne objevit, a tak jedinou nadějí je, že loudání v závěsu za přetíženým náklaďákem je možné dohnat na několikakilometrovém úseku D3 u Tábora. Vede sice odnikud nikam, za to má pruhy hned tři. Selský rozum by velel, že když někde jízdní pruh chybí a jinde přebývá, mělo se to dávno zařídit tak, aby byly všude dva. Dálnice přitom není nutně potřeba, stačila by silnice, která dostojí přívlastku rychlostní, a na které se tak nebudou vytvářet dlouhé kolony táhnoucí se za nákladními vozy.
Jenže jsme v Česku a tady selská logika v dopravní infrastruktuře nefunguje. Stát sice dokáže strategickými materiály popsat stovky stran papíru, ty ale končí zasuté v šuplících ministerských úředníků. Jim samotným se nelze divit. Při pohledu na žalostnou přípravu staveb, které by měly již za pár let dostávat nové peníze z Bruselu, jsou představy plánovačů o nových asfaltových tepnách opravdu jen snem. V Česku se staví ne to, co by bylo účelné a ekonomické, ale především to, co už má obstaráno nějaké razítko nebo alespoň šikovné lobbisty v zádech. Stát si dokonce donedávna vydržoval za statisícové platy „vládní zmocněnce“, kteří měli za úkol tvrdě tlačit na dostavbu údajně životně důležitých silničních tahů.
Výsledkem nejrůznějších kliček a ústupků betonářské lobby jsou svébytné krajinné památníky české současnosti – torza obchvatů, mostů a tunelů. Mají většinou jediný účel: salámovou metodou přinutit veřejnost i příslušné úřady, že se daný úsek silnice nebo dálnice postavit musí. Oblíbeným trikem přitom bývá argumentace podle pořekadla „nechci slevu zadarmo“. V Bruselu na nás prý čekají miliardy, a tak se není třeba bát pustit nějakou tu korunu navíc.
Kam takové slepé spoléhání na penězovody z EU vede, dobře ukazuje příklad Ředitelství vodních cest (ŘVC), které v náhodném vzorku projektů vybraných bruselskými auditory vykázalo 96procentní chybovost. Ke všemu je tento „výkon“ to poslední, co na poli Bruselem spolufinancovaných projektů vodní inženýři odvedli. Na příští dva roky má totiž ŘVC v kolonce spolufinancování projektů EU naplánovanou velkou nulu. Možná je to tak dobře. Plánovači totiž mají v záloze další projekty, které hrozí fiaskem. Tak třeba splavnění Berounky v Radotíně, které by mělo být dokončeno v roce 2016. Za 1,2 miliardy korun se z vltavského přítoku má stát dopravní tepna, která ulehčí kamionové dopravě. Má to ale háček – České přístavy, které radotínský přístav vlastní, samy počítají s tím, že Berounka i přístaviště budou určeny pro sportovní a rekreační lodě. Za miliardovou investici ŘVC se po Berounce budou prohánět leda tak vodáci.
Možná ještě horší než nejrůznější vytáčky a mediální kličky, jimiž státní úředníci dokazují, že čtyřprocentní úspěšnost vodních projektů je vlastně úplně normální, je skutečnost, že si přitom sami lžeme do kapsy. Předražené dálnice omlouváme tím, že je konečně po čem jezdit, miliardové investice do výletních parníků tím, že turistika je spásou jižních Čech, a nedostatečnou ekonomickou analýzu staveb železničních koridorů argumentem, že se jen mění staré koleje za nové. A v případě hrozby vrácení evropských dotací ze zbabraných projektů spoléháme na to, že to v Bruselu naši byrokraté nakonec nějak okecají.
Neházejme ale vinu na úředníky: mnoho z nich jsou zkušení stavaři ovládající světové jazyky i spleti unijního zákonodárství. Navíc se na ně politici dívají často skrz prsty – třeba Státní fond dopravní infrastruktury, Ředitelství silnic a dálnic nebo Správa železniční dopravní cesty mají v čele šéfy, které nikdo nejmenoval a kteří dlouhé měsíce fungují jen jako pověřenci. Snad v obavě, že by mohli vydržet v úřadu déle než jejich ministr.
Žádnému šéfovi resortu dopravy se přitom nepovedlo přilákat do dopravní infrastruktury soukromé investory, takže se stále jen přerozdělují veřejné finance. Možná největším problémem dopravních staveb je, že od nich očekáváme stále lepší servis. Nebylo to tak vždy. V dobách vrcholného středověku se platilo mýto, a přesto obchodníci dávali městům a klášterům peníze na stavbu mostů a cest. „Peněžní dary ve prospěch velkých technických staveb získaly podobnou váhu jako konvenční formy péče o spásu duše,“ píše ve své knize Cestování ve středověku německý historik Norbert Ohler. Spásu duše dnes žádný investor nečeká. O spásu veřejných financí by se ale nějaký donátor postarat mohl.
