Problém, jak financovat naléhavé projekty výstavby dálničních staveb, aniž by bylo nutné zatížit současný státní rozpočet i rozpočty blízkých let, a aby nemusely být dány garance státu na úvěry spojené s těmito projekty, řeší princip společné participace veřejného a soukromého sektoru na daném projektu na základě zásad označovaných jako „PPP – Public Private Partnership“. To znamená v podstatě partnerství veřejného a soukromého sektoru v investiční výstavbě. Mezi způsoby uplatnění přístupu PPP je pro stát i pro soukromé investory ekonomicky i věcně výhodný postup označovaný zkratkou „BOT – Build, Operate, Transfer“, což lze přeložit jako „Postav – Provozuj – Převeď zpět státu“.
Výhody.
Ve světě se v posledních letech uskutečnilo již mnoho projektů dálničních staveb financovaných v rámci modelů PPP, a to zejména metodou BOT. Projekt D 47 vychází z mezinárodních standardů v podmínkách legislativy České republiky a jeho výhoda je založena na skutečnosti, že soukromý investor na sebe bere starosti spojené se získáním dlouhodobých úvěrů, o vlastní výstavbu a také o provoz a údržbu dálnice včetně pravidelných oprav. A to i oprav investičního charakteru, které se jistě během 25 let provozu objeví. Projekt BOT je výhodný též z důvodů, které vyplývají z grafu, srovnávajícího náklady státu pro tři varianty financování, a to v hodnotách přepočtených na takzvanou čistou současnou hodnotu NPV (Net Present Value) respektující časovou hodnotu peněz v horizontu 30 let.
Srovnání.
Projekt můžeme jako celek nebo po jednotlivých fázích srovnávat s projektem financovaným z vlastních prostředků – pokud by je stát měl (takzvaná „vládní varianta porovnatelná“, nebo s úvěrem za podmínek EIB takzvaná „vládní varianta současná“). Toto hodnocení a srovnání přináší následující závěry:
1) Současný návrh finančních podmínek v takzvané „Realizační dohodě se soukromým investorem“ vychází z optimalizované ceny stavebních prací ve výši 28 miliard korun. Odečteme-li vysoce exponované úseky, jakými jsou jeden kilometr tunelu (dvě miliardy Kč ) a desetikilometrový úsek v Ostravě s mosty a mimoúrovňovými kříženími (osm miliard Kč ), pak na zbývajících 70 km stavby připadá 18 miliard, což představuje v náročném, místy poddolovaném území náklady přibližně 250 milionů korun na kilometr. Po přepočtení na současné ceny je to úroveň srovnatelná s jinými dálničními stavbami.
2) Cena celého projektu, po odečtení rezervy 5,4 miliardy, činí 44,4 miliardy Kč, a to za celý projekt v trvání 30 let, což je srovnatelné s cenami zahraničních projektů v přepočtu na jeden kilometr. Nicméně je třeba mít na paměti, že je v projektu soukromým investorem nabízena i údržba. Náklady na údržbu jsou kalkulovány v průběhu 25 let kolem sedmi miliard Kč. Navíc investor zaručuje, že cena je konečná a nebude překročena. Případná navýšení ceny dílčích prací a činností půjdou na vrub investora.
3) Investor nabízí finanční model, v němž průměr splátek za první fázi činí 3,4 miliardy Kč ročně, v první a ve druhé etapě činí průměr za 25 let 5,3 miliardy Kč a celý projekt 5,6 miliardy Kč, což jsou částky respektující skutečnost, že jde o model, který poskytuje až šestiletý odklad splátek formou stínového mýta. V případě čistého mýta za dobu trvání celého projektu – tedy 30 let - činí průměr splátek stínového mýta 4,1 miliardy Kč ročně. Od ročních splátek stínového mýta je třeba opět odečíst náklady na údržbu a opravy v pětadvacetiletém úseku provozu, stát si také může odečíst daně placené investorem, které jsou příjmem státu z projektu D 47.
4) Konečná čistá současná hodnota výdajů (NPV) u navržené varianty BOT je na takové úrovni (41,646 miliardy Kč v horizontu 30 let), že je srovnatelná s variantami „klasického“ úvěrového financování státem, byť s exkluzivními podmínkami (u teoretické nejlepší varianty – 39,666 miliardy Kč), a to ještě uvažujeme nižší odhad stavebních nákladů. U časově rozprostřené varianty na základě původního plánu je to 47,029 miliardy Kč k tíži státního rozpočtu. U projektu BOT převážná část finančních rizik zůstává na investorovi, který si úvěry sjednává ve spolupráci se svými spolehlivými partnery v konsorciu.
(Výpočty byly provedeny v kursu 1:30,84 koruny vůči euru.)
5) Je třeba mít na zřeteli skutečnost, že odložená realizace dálnice D 47 a nevyužití současného projektu BOT může přinést ztrátu až 5,5 miliardy Kč viděno v horizontu celého projektu na 30 let. Neboť to je právě rozdíl čistých současných hodnot nákladů státu při realizaci třicetiletého projektu D 47, zahrnujícího nejen výstavbu, ale i provoz.
6) Projekt investování dálnice D 47 metodou BOT je pilotním projektem, do kterého již při jeho formulaci vložili své „know -how“ především investor se svými partnery v konsorciu, a vytváří tak „referenční“ projekt, na jehož základě budou hodnoceny nabídky v tendrech BOT projektů v blízké budoucnosti. Metodika výběrových řízení na dodavatele stavebních prací bude jistě zachována.
Platby.
Mechanismus plateb je přesně popsán v návrhu Realizační dohody a dokumentu nazvaném Obchodní zásady. Ty jednoznačně stanoví, že platby začnou v okamžiku dokončení každého jednotlivého úseku a jeho připravenosti pro dopravu. Jedinou výjimkou je pouze první dokončený úsek, jehož dokončení je plánováno na polovinu 2006. Platby v tomto případě začnou až v roce 2007, jak doporučil člen poradenského týmu – firma PricewaterhouseCoopers.
Stínové mýtné.
Předložený návrh Realizační dohody obsahuje podrobný popis termínů zahájení a dokončení každého úseku, například stanoví, že první fáze musí být dokončena v roce 2007, což je první rok, ve kterém bude stát
povinen uskutečnit první platby stínového mýtného. Finanční model ukazuje, že pevná platba stínového mýtného tvoří přibližně 90 procent celkového stínového mýtného. Tato částka může být ovlivněna pouze
inflací a dalšími předem známými technickými elementy, což umožňuje jednoduše předpovědět výši, která bude placena každý rok během období provozování dálnice. Variabilní platba stínového mýtného představuje
zhruba deset procent celkového stínového mýtného a závisí na objemu dopravy.
Současná hodnota ceny projektu.
Právní dokumentace a finanční podklady byly připraveny v úzké spolupráci právních a finančních skupin poradců státu a projektové společnosti. Vyskytly se určité problémy s technickým poradcem kvůli malé kapacitě zapojené do vlastní tvorby realizační dohody. Vzhledem k tomu, že projektová dokumentace k dálnici D 47 byla připravována po dobu deseti let Ředitelstvím silnic a dálnic, lze předpokládat, že technická práce na projektu z jeho strany je na odpovídající úrovni a byla investorem akceptována. Cena projektu je převážně založena na odhadech a výpočtech ŘSD z doby přípravy projektu.
Při diskusi nad finančním modelem projektu je třeba vždy pro různé varianty financování srovnávat jejich finanční modely a ceny v horizontu třiceti let, to znamená, že musíme důsledně počítat s takzvanou současnou hodnotou ceny projektu. Údržbu, realizaci drobných, středních i generálních oprav bude provádět soukromý investor a náklady s nimi spojené musíme vlastně od ceny projektu odečíst, neboť v „klasickém“ případě financování státem by tyto náklady byly pokryty z veřejných financí. Dostaneme se tak k částce blízké 37 miliardám Kč. Platby daní ze zisku a skutečnost, že prvních šest let není placeno stínové mýtné je také třeba připočíst k pozitivním charakteristikám projektu, jehož největší předností je racionální dohled soukromého investora nad výstavbou, konečná cena v přijatelných mezích, odklad splátek na dobu, kdy budou veřejné finance podpořeny vyšším výkonem ekonomiky, k čemuž infrastrukturní díla zcela jistě přispívají.
