Co takhle nalít do Labe pár tun betonu?

Plánovaný jez není jen ekologický problém, ale i ekonomický nesmysl

Lodím se u nás daří stále hůře. Na počátku dvacátého století se po Labi za německou hranici a zpátky převážely až čtyři miliony tun nákladu ročně, za socialismu v příznivých osmdesátých letech miliony dva. Dnes po téže vodní cestě propluje sotva půl milionu tun nákladu za rok. Skomírající vodní dopravu by měl oživit jez nebo soustava jezů v problematickém úseku toku mezi Ústím nad Labem a státní hranicí.
Nyní je na stole varianta jednoho jezu u Děčína za 5,5 miliardy korun, kterou již od roku 2005 navrhuje investor Ředitelství vodních cest (ŘVC). Má již tradičně – přes všechny řeči o úsporách – podporu ministerstva dopravy a podruhé v historii také ministerstva životního prostředí.

Nefunkční přechod Hlavní starostí zastánců jezu v čele s Ředitelstvím vodních cest je přesvědčit odborníky i veřejnost, že projekt nebude mít negativní vliv na evropsky významnou lokalitu Labské údolí, která je součástí soustavy Natura 2000. Právě nesouhlasné stanovisko ministerstva životního prostředí zablokovalo v roce 2002 předchozí verzi projektu.
Jasno bude, až externí odborník, pověřený ministerstvem životního prostředí, vypracuje v horizontu několika týdnů posudek na dokumentaci předloženou investorem. Jeho výsledkem se bude s největší pravděpodobností řídit konečné stanovisko ministerstva. Přestože ŘVC tvrdí, že navrhovaná stavba vzácným biotopům neuškodí, a naopak bude přírodě prospěšná, lze o tom pochybovat. Těžkým zásahem do ekosystému je především samotná příčná stavba jezu, která výrazně naruší přirozenou migraci ryb. „Přechod je navržen tak, že jej většina ryb plujících proti proudu nenajde,“ tvrdí Pavel Vrána, referent Rybářského svazu. Ohrozí se tím například program navracení lososa do tuzemských řek, do nějž bylo od roku 1998 investováno několik milionů korun. Ještě větší problém nicméně je, že navrhovaný jez neplní základní účel, kvůli němuž byl navržen.

Ostrůvek vody na souši Hlavním nedostatkem chystaného projektu je, že neřeší napojení labsko-vltavské cesty na souvislou síť řek s trvalým nebo téměř trvalým ponorem. I kdyby se podařilo splavnit celý český úsek až k Ústí nad Labem, ekonomicky smysluplná celoroční plavba mezi Českem a Severním mořem možná nebude. Německý úsek Labe mezi naší hranicí a Magdeburkem je totiž v suchých měsících splavný jen s omezeným nákladem a ponorem ne větším než 130 centimetrů. Žádné jezy Němci přitom budovat nehodlají. Plán na zlepšení splavnosti českého úseku nicméně počítá s minimálním ponorem 140 centimetrů, který je považován za záruku vyrovnané bilance plavby: „Pro ekonomiku plavby je klíčový ponor 1,4 metru. Pokud loď jede naložená na tento ponor, dokáže ještě pokrýt veškeré náklady spojené s jízdou,“ řekl týdeníku EURO Jan Bukovský, ředitel oddělení rozvoje Ředitelství vodních cest. Je tedy zřejmé, že doprava po vodě bude v suchých měsících nadále ztrátová. Napojení na moře přes Labe zastiňuje řešení, které by tuzemské vodní dopravě podle některých odborníků prospělo výrazněji: prostřednictvím řeky Moravy se napojit na Dunaj. Kdykoliv v roce by bylo možné doplout s plně naloženou lodí jak do rumunské Konstance, vhodného výchozího bodu pro obchod s Blízkým i Dálným východem, tak do Rotterdamu a dalších přístavů v Severním moři. Zatímco v případě Labe zbývá splavnit k Magdeburku asi 350 kilometrů, od hranic jižní Moravy k Dunaji je to jen 50 kilometrů. „Jižní“ řešení dlouhodobě prosazuje například Jaroslav Kubec, odborník na vodní stavby a jeden z autorů knihy Křižovatka tří moří: Vodní koridor Dunaj–Odra–Labe. Přestože je odjakživa vášnivým zastáncem vodní dopravy a sám sebe označuje spíše za technokrata než ekologa, za současné situace jezy na Labi odmítá. „Slepá ulice, jakou je dnes české Labe, nemůže být garancí rozvoje vodní dopravy. A dokonce ani zárukou její další existence. Zásadní je dostat se ze srdce kontinentu k moři, teprve potom má doprava po vodě význam. Jestliže nemáte zajištěné dobré plavební podmínky po celý rok a k moři se spolehlivě nedostanete, nemá smysl stavět tam tak nákladné vodní dílo,“ shrnuje podstatu problému Kubec.

Šlo by to i jinak Dalo by se namítnout, že přestože v letních měsících nedostatečné množství vody na německém úseku až po Magdeburg skutečně plavbu po Labi omezuje, můžeme přece jen něco udělat s českým úsekem. Na něm totiž v současnosti nejsou podmínky v suchých obdobích ani tak dobré jako na většině míst v Německu, kde loď s ponorem 130 centimetrů projede. Jenže zlepšení plavebních podmínek na německou úroveň by se nejspíše obešlo úplně bez jezu. Tvrdí to alespoň Jaroslav Kubec stejně jako dlouholetý odpůrce záměru Ředitelství vodních cest Marian Páleník, ředitel společnosti Přátelé přírody. Opatření, kterých lze využít ke zvýšení hloubek, je mnoho a v daném případě by muselo jít o jejich promyšlenou kombinaci. Prvním, zjevně proveditelným krokem, by mělo být nastavení užší plavební dráhy. K závěru, že bez jezu to nepůjde, dospěli projektanti objednaní ŘVC, kteří trvali na šířce dráhy 50 metrů. Ta je přitom zbytečná. Vzhledem k počtu lodí, které po vodě proplují – i kdyby se naplnily optimistické předpovědi investora a zvýšil by se roční objem přepravených tun na tři až čtyři miliony – by úplně stačila užší a místy pouze jednosměrná plavební dráha. Dalším řešením by mohlo být snížení sklonu řeky pomocí takzvaných prahů. Tato „měkká“ opatření by vyšla zhruba o polovinu levněji než jez za více než pět miliard.
Kubec jako dlouholetý pracovník Výzkumného dopravního ústavu v polovině devadesátých let pracoval také na Ředitelství vodních cest. Vypracoval tehdy návrh splavnění úseku pomocí dvou prahů, jakýchsi schodů, které by snížily sklon toku. Výškový rozdíl by lodě překonaly pomocí dvou jednoduchých plavebních komor pod Děčínem a v Malém Březně. Projekt ale skončil v koši: „Jsem si jistý, že by to řešení bylo funkční. Ale pořád to nebyly jezy. Víte, to pro běžného hydrotechnika nic není, nějaké prahy, on chce projektovat díla, jako je Orlík nebo Slapy,“ říká Kubec, který byl po marných protestech z ŘVC propuštěn.
Stejně skončila jeho nová snaha o nalezení ekonomičtějšího i ekologičtějšího řešení o deset let později. V roce 2005 Kubec ministerstvu životního prostředí předložil alternativní „měkký“ návrh splavnění Labe. Tentokrát vybral variantu dvou by-passů, souběžných krátkých kanálů s plavební komorou, které se do řeky měly vracet až za problematickými místy. Nakonec ale tehdejší ministr životního prostředí Libor Ambrozek ten samý rok prosadil „kompromisní“ variantu s jedním jezem, o „měkká“ opatření přestal být zájem.

Nakonec přece jen dva? Další zarážející okolností projektu je přínos plavebního stupně Děčín pro napojení na dnes dobře splavnou část od Ústí nad Labem po Přelouč. Samo Ředitelství vodních cest totiž připouští, že jez nezlepší splavnost celého úseku od Hřenska u hranic až ke střekovskému jezu v Ústí nad Labem, ale pouze po Děčín. „Problémy by na tomto úseku mohly být po dva až tři měsíce v roce. Počítáme s tím, že se v takovém případě bude zboží v Děčíně překládat na železnici,“ říká Jan Bukovský z ŘVC.
Potíž by vyřešila výstavba druhého, původně plánovaného, jezu v Malém Březně. Není tedy vyloučeno, že ŘVC za pár let přijde s tím, že když už máme jeden jez, potřebujeme druhý. Děčínská lobby a klika hydrotechniků, kteří nechtějí přijít o zajímavou práci, si přijdou na své. Hůře dopadne chráněné Labské údolí a zadarmo to nebude.