Patřil k nejvýznamnějším americkým podnikatelům 19. století. Začínal v lodní dopravě, proslavila ho ale především stavba železnic, které se věnoval od roku 1863. Jeho impérium by v dnešní době mělo hodnotu 169 miliard dolarů, což ho v historické tabulce nejbohatších lidí Ameriky řadí na druhé místo hned za Rockefellera.
Foto: Library of Congress
Těžká hospodářská krize, která se roku 1857 rychle rozšířila do celého světa, měla svůj počátek v New Yorku a Ohiu. Postižena byla zejména významná finanční centra ve Spojených státech a v Evropě. Dlouho trvající recese se dotkla téměř všech společenských vrstev. Hlad, nezaměstnanost a nesčetné bankroty byly obrazem amerického hospodářství. Přesto se našli i takoví investoři, kteří dokázali na krizi vydělat. Nákupem levných akcií a zkrachovalých podniků významně rozšířili své společnosti a hospodářský útlum využili k posílení pozice na trhu.
Jedním z nich byl Cornelius Vanderbilt, lodní a později železniční magnát. V podnikání si nebral servítky a zisk byl pro něj vždy na prvním místě. Jeho nejslavnější výrok měl znít: „Co je mi do zákonů? Vždyť já mám moc!“ Ačkoli tato slova zřejmě nikdy nevyslovil nahlas, velmi dobře vystihují jeho postoj.
Převozník na Manhattanu
Narodil se roku 1794 v Port Richmondu, který je dnes součástí New Yorku. Dětství prožil v početné chudé rodině, jejíž předkové přišli do Ameriky v 17. století z Holandska. O tom ostatně svědčí i rodové příjmení, původně psané van der Bilt. Corneliův otec si vydělával jednak farmařením, jednak překládáním zboží z velkých lodí v newyorském přístavu, k čemuž používal malý člun. Právě tato druhá otcova aktivita se mladému Corneliovi zalíbila natolik, že se brzy sám rozhodl pro podobné podnikání.
V 16 letech si od rodičů půjčil 100 dolarů, koupil malou plachetnici a začal převážet zboží mezi Staten Islandem a Manhattanem. Když roku 1812 vypukla americko-britská válka, pomáhal zásobovat vojáky v přístavních opevněních. Brzy upoutal i pozornost Thomase Gibbonse, majitele přívozu mezi New Yorkem a New Brunswickem. Cornelius tehdy překvapil všechny přátele, když prodal svůj člun a přijal u Gibbonse místo kapitána s pověřením převážet zboží, poštu i cestující. Gibbons mu pak svěřil do nájmu jednu z lodí a udělal ho tak nepřímo svým společníkem.
Roku 1817 se oba odvážně pustili do boje proti Robertu Fultonovi. Ten byl nejen stavitelem první parolodě, ale také šéfem Hudson River Association, paroplavební společnosti se státem garantovaným monopolem na lodní dopravu v New Yorku. Vanderbilt s Gibbonsem ovšem argumentovali tím, že svoboda podnikání nemůže být omezována, což jim potvrdil i soud. Za jízdu na trase z New Jersey do New Yorku, kde si Fulton účtoval čtyři dolary, požadovali pouze jeden dolar, čímž brzy získali většinu zákazníků.
Roku 1829 se Vanderbilt osamostatnil. Pustil se po řece Hudsonu do Albany, hlavního města státu New York. A opět vítězil nad konkurencí odvážným zaváděním nižších cen jízdného. Brzy si proto mohl dovolit rozšířit svoji působnost také na Long Island, Providence, Connecticut a dokonce i Boston.
Levnější než konkurence
O své místo musel ovšem Vanderbilt také často bojovat. Zřejmě nejtěžší bitvu svedl se společností Hudson River Association, která fixovala ceny, aby svým členům zajistila trvalé zisky. A opět se projevil jako velmi vynalézavý a odvážný podnikatel. Třebaže mohl proti 10 parníkům Hudsonské nasadit jen dvě plavidla, cenu jízdného snížil ze 3 dolarů na 1 dolar, pak dokonce na 10 centů a nakonec vozil cestující úplně zadarmo. Spočítal si totiž, že když na jeho loď přijde 100 pasažérů a každý z nich utratí za jídlo a nápoje dva dolary, bude jízda rentabilní. Vedení Hudsonské společnosti pak Vanderbiltovi navrhlo smír cestou vyplacení odstupného. Všeobecně se čekalo, že podnikatel nabídku odmítne, opak byl ale pravdou. Vanderbilt se totiž zachoval jako pružný a prozíravý obchodník. Vyjednal odstupné tak, že mu Hudsonská společnost vyplatila 100 tisíc dolarů plus pět tisíc za každý rok, který jí nebude konkurovat. A podobně to udělal i v dalších případech. Někdy ho konkurenti vyplatili, někdy zbankrotovali a někdy se dokázali přizpůsobit jeho sazbám.
Bouřlivý rozvoj lodní techniky v polovině 19. století výrazně ovlivnil i dopravu do vzdálenějších míst. Americký Kongres podporoval přepravce, kteří se zavázali vozit cestující a poštu z New Yorku až do Kalifornie. Roční částka 500 tisíc dolarů byla lákavá a nakonec se o ni podělili dva zájemci. Vanderbilt mezi nimi překvapivě nebyl, ačkoliv nabídl, že trasu zvládne jen s polovičními dotacemi. Překvapivé rozhodnutí kongresmanů ho ale neodradilo. Jízdné do Kalifornie razantně snížil z původních 200 na 110 dolarů, a pak ještě na 80 dolarů s tím, že zavedl i třetí třídu, která stála 75 dolarů. Když poté roku 1858 Kongres přestal vyplácet zmiňované subvence, konkurenční firmy nedokázaly na jeho ceny reagovat, a zkrachovaly.
Z východu na západ
Vanderbiltovo podnikání ovlivnily dvě velké události – zlatá horečka, která lákala lidi právě do Kalifornie, a občanská válka. Během bojů, které probíhaly v letech 1861 až 1865, prodal vládě jeden ze svých zaoceánských parníků, čímž získal peníze k dalšímu riskantnímu kroku. Rozhodl se totiž propojit východní a západní pobřeží Střední Ameriky přes Nikaraguu. Od tamní vlády získal výsadní právo pro svoji společnost Accessory Transit Company ke zdokonalení splavnosti kanálu na řece San Juan, k výstavbě doků na atlantické i pacifické straně i k vybudování silnice, kterou překlenul vzdálenost 20 kilometrů, zbývající od konce kanálu k západnímu pobřeží.
Největší Vanderbiltovi konkurenti, jako například Kongresem dotovaná U. S. Mail Steamship nebo Pacific Mail Steamship, překonávali Střední Ameriku přes Panamu. Panamský průplav ovšem tehdy ještě neexistoval, zemi tedy museli přejíždět vlakem a za celou cestu si účtovali 600 dolarů. Vanderbilt díky zkratce přes Nikaraguu požadoval jen 400 dolarů, a po roce snížil cenu dokonce až na 150 dolarů. Pak ovšem přišla událost, se kterou nikdo nepočítal. V Nikaragui totiž proběhl státní převrat. Prezidentem se prohlásil kalifornský dobrodruh William Walker, který zavedl v zemi tvrdý režim a prakticky znemožnil cesty přes toto území. Vanderbilt tedy musel následovat konkurenty přes Panamu. Po krátkém čase se ale dokázal s touto situací vyrovnat, o čemž svědčí i to, že mohl snížit cenu jízdného na 100 dolarů, a ve třetí třídě dokonce až na 30 dolarů. A opět se opakovala známá situace. Kongresem podporované společnosti si nemohly dovolit takového konkurenta, a tak mu nabídly odstupné. Vanderbilt od nich dostával každý rok 75 procent z dotací od Washingtonu, což bylo téměř 700 tisíc dolarů.
Vzhůru na koleje
Vanderbiltovi se už blížila sedmdesátka, když se v něm probudila nová podnikatelská vášeň. I díky dopravě přes Panamu pochopil, že největší budoucnost má výstavba železnic. Vytušil, že už v 60. letech 19. století bude podnikání železničních společností vůbec největším byznysem v USA, a nemýlil se. Vláda urychlila další výstavbu spojů velkorysými půjčkami a přidělováním půdy podél tratí do majetku společností. Hustota železniční sítě stoupla v letech 1860 až 1900 ze 48 tisíc kilometrů na téměř 310 tisíc kilometrů.
Za první Vanderbiltův krok v této nové sféře je možné považovat odkoupení společnosti New York & Harlem Railroad, kdy musel překonat silný odpor konkurenta Daniela Drewa. Pak následovala koupě společnosti Hudson River Railroad, při které se opět utkal se stejným soupeřem. Drew se snažil spekulativně prodat akcie se záměrem je později koupit za nižší cenu. Ale podobně jako v předchozí bitvě zvítězil Vanderbilt, když velmi rychle odkoupil všechny akcie, které Drew prodal, a tím stabilizoval jejich cenu.
Největší nádraží
Roku 1867 se mu podařilo získat Central Railroad a vzápětí uskutečnil fúzi s Hudson River Railroad. Současně investoval značné částky do zlepšení svých železnic a navýšil akciový kapitál o 42 milionů dolarů. Podnikání v oboru se mu začínalo rychle vyplácet, jen za prvních pět let vydělal 25 milionů dolarů.
Vanderbilt chtěl ale víc. Rozšířil proto působnost svých železničních společností na Chicago, koupil významné subjekty amerického Středozápadu jako Lake Shore & Michigan Southern, Michigan Central a kanadskou Canadian Southern. Brzy měl tedy pod kontrolou jeden z největších amerických dopravních systémů. Roku 1871 pak zahájil ambiciózní výstavbu obřího nádraží Grand Central Terminal uprostřed newyorského Manhattanu. Na stavbě pracovalo několik tisíc lidí a dalšími investicemi, v nichž pokračoval i Vanderbiltův syn William, se z objektu stalo největší nádraží na světě se 44 nástupišti a 67 kolejovými trasami umístěnými nad sebou ve dvou podlažích.
Svým vlivem dokázal Vanderbilt přispět i k uklidnění situace v době velké finanční paniky roku 1873. Bankovní nejistotu navíc velmi dobře využil. Už o dva roky později proto jeho společnost New York Central Railroad dostala pod kontrolu lukrativní železniční trať spojující New York s Chicagem.
Cornelius Vanderbilt (1794–1877)
Narodil se 27. května 1794 v americkém Port Richmondu v rodině farmáře a převozníka. Už v 16 letech začal po otcově vzoru vozit zboží ze Staten Islandu na Manhattan a brzy se vypracoval na jednoho z největších lodních přepravců v New Yorku. Od poloviny 19. století podnikal i cesty do Kalifornie, nejdřív přes Nikaraguu, později přes Panamu. Po roce 1860 se zaměřil na železnici. Koupil několik železničních společností a už v prvních letech vydělal 25 milionů dolarů. V New Yorku pak roku 1871 zahájil i stavbu největšího nádraží Grand Central Terminal. Zemřel 4. ledna 1877 ve věku 83 let.
Peníze a štěstí
Roku 1877 Cornelius Vanderbilt ve věku 83 let zemřel. Traduje se, že na rozdíl od Carnegieho, Rockefellerů, Morgana a dalších známých amerických boháčů byl velký skrblík. Není to ale úplně pravda, protože vedle příspěvků na provoz jednoho protestantského kostela v New Yorku dal roku 1873 celý milion dolarů na výstavbu Central University v Nashvillu. Tento vysokoškolský institut dnes nese Vanderbiltovo jméno.
Obří železniční a přepravní impérium převzali po roce 1877 jeho potomci. Ne všichni ale vydrželi u podnikání. Někteří našli zálibu v dostizích či jachtingu, jiní značnou část majetku prohýřili. V otcových stopách šel hlavně nejstarší syn William, který už od 19 let pracoval jako úředník v jedné z newyorských bank a později se stal prezidentem společnosti Staten Island Railway. Pohádkové bohatství však zapáleného filantropa příliš netěšilo. „Starat se o 200 milionů dolarů, to je příliš velké břímě pro jakákoliv záda a jakýkoliv mozek. Je to dost na to, aby to každého zabilo. Nevidím v tom žádné štěstí,“ prohlásil na smrtelné posteli.
