Otevřené výběrové řízení je nutné, říká David Jamieson
Britský kabinet, ať už v něm právě zasedají labouristé, či konzervativci, se bojí ekonomického rizika snad nejvíce ze všech vlád na světě. Ani premiér Tony Blair se svými ministry není výjimkou – stále se nemůže rozhoupat a jasně říci, zda si Londýn může dovolit pořádat Olympijské hry v roce 2012. „Mnohem chudší Řekové takový problém vůbec neřeší,“ volají pozorovatelé.
Není divu, že Britové mají nejvíce zkušeností s partnerstvím veřejného a soukromého sektoru při stavbě dálnic a v řadě dalších projektů. Jedno je totiž jisté: Metoda Public Private Partnership (PPP), o které se v Česku mluví v souvislosti s „ostravskou“ dálnicí D 47, přenáší značnou část podnikatelského rizika na soukromé firmy. Ovšem platí to pouze v případě, že je tato metoda správně použita.
Klasickým modelem PPP je tento: soukromý sektor získá zakázku na vybudování určitého díla (či poskytování určité služby), toto dílo pak po určitou dobu (třeba i 30 let) spravuje a následně ho v tom nejlepším stavu předá státu. Formy PPP jsou nicméně rozmanité. Klíčový je ovšem tento bod: cena za služby soukromých firem se řídí přesnými, předem stanovenými pravidly. Soukromník si musí sám pohlídat, aby jeho náklady nepřekročily únosnou mez. Předpokládá se, že soukromá firma zvládne své úkoly efektivněji než stát.
Hit Blairovy vlády.
PPP je skutečným hitem Blairovy vlády, tak jako hitem někdejší premiérky Margaret Thatcherové byla privatizace. PPP se dnes v poněkud modifikované formě uplatňuje dokonce i tam, kde privatizace selhala – v případě britské železnice.
Jenže právě v tomto u železnice (stejně jako například u projektu stadionu Wembley) se ukázalo, jak složité a nekonečné mohou být tahanice o to, kdo na sebe vezme v rámci PPP jakou část rizika. Ministři soukromým investorům opakovaně vzkazovali, že stát je zdaleka všech rizik nezbaví. Soukromníci namítali, že se pak dostanou do pasti. Budou totiž muset financovat sjednanou úroveň služeb i v době, kdy z nějakých důvodů výrazně vzrostou náklady.
Jiní kritici metody PPP naopak uvádějí, že veřejný sektor není schopen zajistit takový management projektů, který by donutil soukromé společnosti plnit své sliby. Ostatně už dřívější privatizace železnic údajně prokázala, že soukromník ve skutečnosti nemá zájem na co nejkvalitnější údržbě tratí.
Nešťastné metro.
Pozorovatelé tvrdí, že zatímco metoda PPP vcelku funguje u menších projektů, jakými jsou věznice či školy, oblast dopravy patří k největším britským slabinám a ani spolupráce se soukromým sektorem na tom zatím příliš nezměnila. Tak například uplatnění metody PPP v případě londýnského metra (EURO 5/2003) je v Británii pod podobnou palbou kritiky jako v Česku dálnice D 47. Kritici chrlí řadu námitek. Soukromé společnosti, jež se mají starat o linky metra, začaly kolabovat ještě předtím, než se ujaly své práce. Vláda slibovala, že riziko převede na soukromý sektor, nyní je ochotna vzít ho na sebe. Hodlá soukromým společnostem přímo finančně přispívat a údajně porušuje pravidla Evropské unie pro poskytování veřejné podpory
Vývoz know-how.
I z negativních zkušeností, které Británie s projekty PPP má, se ovšem lze poučit. Britům nelze upřít, že nashromáždili množství poznatků. Není divu, že si z nich udělali jakýsi vývozní artikl – mluví o nich po celém světě. Své posluchače mají i v Praze, což se projevilo během lednové návštěvy náměstka britského ministra dopravy Davida Jamiesona, který vyloženě lákal pozornost zástupců zdejších firem i veřejné správy. Tím spíše, že v oblasti budování dálnic jsou britské zkušenosti přece jen pozitivnější než v případě železnic. David Jamieson také poskytl týdeníku EURO rozhovor: EURO: Do jaké míry je výběrové řízení podmínkou pro úspěch projektu PPP? JAMIESON: Otevřené výběrové řízení, jehož se účastní více konkurentů, je pro tyto projekty životně důležité. To se ostatně netýká pouze PPP, ale všech kontraktů, dokonce i těch menších. Usilujete přece o to, abyste získali co nejlepší cenu nebo co nejkvalitnější produkt za odpovídající cenu. V případě PPP, které bývají většími projekty a uskutečňují se během delší doby, je výběrové řízení ještě důležitější. Je přitom samozřejmě na vládě, aby posoudila, zda soukromý sektor nabízí správnou cenu. Firmy vědí, že mezi sebou soutěží, aby získaly kontrakt, ale kromě toho potřebujete expertizu veřejného sektoru, abyste měli důvěryhodný posudek, že opravdu získáte vhodný poměr mezi hodnotou a cenou.
EURO: V souvislosti s projektem dálnice D 47 do Ostravy se často diskutuje o otázce stínového mýta. Nenaznačují některé zkušenosti z Velké Británie, že stínové mýto nemusí být vždy tou nejlepší metodou? JAMIESON: Měli bychom vždy zvažovat nejvhodnější formu financování pro konkrétní projekt. Stínové mýto je vhodné tam, kde se nepočítá s přímým financováním lidmi, kteří konkrétní dílo užívají. My jsme se už před dlouhou dobou rozhodli, že v případě naší silniční sítě nebudeme využívat přímého mýta. Kdybychom ho nyní chtěli zavést, bylo by to prakticky nemožné, neboť bychom museli řešit pronájem půdy či budování budek pro výběr mýta. Přímé mýto je vhodné v případě velkých mostů. Lidé, kteří přejíždějí most, platí. V poslední době jsme však neuskutečnili mnoho nových velkých projektů s výjimkou centrální Británie, kolem Birminghamu. Tam budujeme nové silnice, u nichž se s placením přímého mýtného počítá. Lidé pak mají na výběr, zda si vyberou nezpoplatněné silnice, nebo nové rychlejší silnice, na nichž se ovšem platí.
EURO: Když však bude hodně lidí využívat alternativní cesty, může se stát, že se projekt nezaplatí. JAMIESON: To je právě důvod, proč využíváme metodu Public Private Partnership. Je na soukromém sektoru, aby na sebe vzal riziko. Musí posoudit, jakou úroveň mýtného mohou zavést v případě určitého typu silnic, aby po nich lidé skutečně jezdili. Jde o posouzení toho, co chce zákazník, ať už jde o nákladní auta, autobusy či osobní automobily. Převádíte riziko od daňového poplatníka, od veřejného sektoru na soukromý sektor.
EURO: Sdílení rizika mezi veřejným a soukromým sektorem tedy nepřichází v úvahu? JAMIESON: V tomto případě je riziko skutečně na straně soukromého sektoru. On je příjemcem plateb. Partnerství spočívá v tom, že veřejný sektor určuje, co potřebuje a jaký má být projekt, zatímco soukromý sektor dodává konkrétní design, buduje a stará se o financování. Veřejný sektor nicméně dohlíží na realizaci projektu, dodržování kvality a dodacích termínů. Demokratické vlády jsou dobré v tom, že dokážou říci, co lidé chtějí. Soukromý sektor je ovšem v řadě případů schopen lépe posoudit, jaká jsou rizika, a také spravovat konkrétní zařízení, ať už jde o silnice, nemocnice či školy.
EURO: Nevýhodou stínového mýta je to, že jde jen o jinou formu zadlužení státu. Stále existuje dluh, který je nutné v budoucnu splatit. JAMIESON: Chtěl bych upozornit na dva aspekty. Za prvé máte možnost získat odklad splátek. To vám pomůže, protože můžete zahájit více projektů, když jejich financování rozložíte do delšího časového úseku. Jinak je samozřejmě pravda, že zaplatit je v tomto případě nutné z veřejných zdrojů. Za druhé si ovšem musíte být jisti, že konkrétní projekt vám přinese vyšší hodnotu, když využijete metodu PPP. Stínové mýto je vhodné tam, kde si jste jistí, že soukromý sektor lépe posoudí a zvládne rizika. Určitě je hodně projektů, kde toto neplatí.
EURO: Nicméně asi nelze vyloučit, že v zemi, která nemá dost zkušeností – jako v případě České republiky, může soukromá firma tlačit celkové náklady výše, než by bylo nutné. JAMIESON: Musíte umět spojit schopnost vlád půjčovat si peníze při nižších úrokových mírách se schopností soukromého sektoru efektivněji realizovat kontrakty. Musíte si být jisti, když uzavíráte kontrakt, že jste vše dobře vybalancovali. Pokud tomu tak není, musí projekt zajistit veřejný sektor. I v Británii stále poměrně často využíváme metodu klasického financování. Záleží to opravdu na konkrétním projektu. Pokud jde o údržbu a opravu silnic, nikoliv o výstavbu nových, je klasické financování zřejmě pořád lepším způsobem. Tam, kde jde o velký projekt a kde mohou být velká rizika, bude pravděpodobně výhodnější projekt PPP.
EURO: Také v Česku se vyskytují dost silné obavy, že by přímé mýto mohlo odradit zákazníky a že by bylo nepřijatelné ze sociálních důvodů. Terčem kritiky je ovšem i stínové mýto, protože vytváří další tlak na veřejné finance. Co s tím? JAMIESON: Snažit se najít vyvážený přístup. Výsledek musí být ekonomicky i politicky přijatelný. Řešením by mohlo být uplatnit přímé mýto alespoň jako částečný zdroj příjmů u nových velkých projektů. To vše jsou ovšem delikátní záležitosti, které je nutné promyslet.
EURO: Objevuje se názor, že vhodné není ani přímé, ani stínové mýto, ale že nejlepším řešením bude poskytnout soukromému investorovi širší koncese, na jejichž základě by mohl v okolí dálnic či letišť budovat turistická zařízení, průmyslové parky, zábavní průmysl. Považujete to za reálné? JAMIESON: Záleží na projektu. Pokud by se dnes mělo ve Spojeném království budovat letiště, asi by taková stavba byla zcela v soukromých rukou. Je možné předpokládat, že by tam bylo velmi málo veřejného financování, pokud vůbec nějaké. Možná pouze při výstavbě silničního či železničního spojení na toto letiště. Ale výstavba letiště, design, správa rizika – to vše by bylo v rukou soukromého sektoru. S výstavbou silnic a železnic je to ovšem trochu jiné. Vláda a veřejnost mají v tomto případě mnohem přímější zájem na výsledku. To, zda bude projekt letiště úspěšný, by záleželo pouze na tom, zda soukromé firmy nabídnou kvalitní služby zákazníkům.
