Dálnice rostou rekordním tempem

VÝSTAVBA RYCHLOSTNÍCH KOMUNIKACÍ Výstavba dálnic v České republice nabrala rekordní tempo. Po letech slibů a neustálých odkladů se motoristé dočkají řady dlouho plánovaných úseků. Letos přibude 72 kilometrů, další se začnou stavět.

VÝSTAVBA RYCHLOSTNÍCH KOMUNIKACÍ Výstavba dálnic v České republice nabrala rekordní tempo. Po letech slibů a neustálých odkladů se motoristé dočkají řady dlouho plánovaných úseků. Letos přibude 72 kilometrů, další se začnou stavět.

Našemu kraji chybí hlavně dálnice! Právě tento povzdech patřil na setkáních s podnikateli a hejtmany, které v loňském roce uspořádal týdeník Profit, k nejčastějším. Absenci rychlého silničního spojení pociťují zejména v Pardubickém, Královéhradeckém a Zlínském kraji - ani v jednom z nich dosud není v provozu jediný kilometr dálnic či rychlostních silnic. Jen o něco lépe na tom jsou v Karlovarském, Ústeckém, Jihočeském a Moravskoslezském kraji.

Na podnikatelských setkáních, které Profit v každém kraji uspořádá v letošním roce, už možná budou účastníci ohledně dopravní infrastruktury spokojenější. V loňském roce byly zprovozněny některé významné úseky a letošek bude co do přírůstku nových silnic rekordní. Podle mluvčího Ředitelství silnic a dálnic Jana Hořeního letos přibude 72 nových kilometrů dálnic.

„Ministerstvo dopravy chce, aby byl každý kraj v České republice napojen na dálniční síť a aby nejpozději do roku 2015 byla dobudována plánovaná síť v rozmezí 2100 kilometrů dálnic,“ říká mluvčí ministerstva dopravy Marcela Žižková. Vláda vloni schválila dokument Dopravní politika 2007-2013, ministerstvo nyní dokončuje Generální plán rozvoje dopravní infrastruktury, který jednotlivé priority vládního programu konkretizuje.

Zatímco regiony se mohou radovat, Prahu letos nečeká žádná další změna k lepšímu. Po nedávném rozšíření si na další větší části vnitřního i vnějšího okruhu musejí řidiči počkat přinejmenším do roku 2009.

TO NEJLEPŠÍ NA KONEC

Letos v říjnu se zprovozní poslední chybějící část obchvatu Plzně. Úsek je sice dlouhý jen 3,5 kilometru, nicméně díky němu dojde nejen k dalšímu zkrácení cesty z Prahy do Německa, ale také ke kompletnímu dokončení dálnice D5. Ta se tak stane první regulérně dokončenou dálnicí v Česku (přestože kompletní je také dálnice D2 mezi Brnem, Břeclaví a slovenskou hranicí, k jejímu „dokončení“ došlo jen díky rozdělení Československa).

V prosinci se pak motoristé dočkají hned dvou novinek: Jde o téměř pětadvacetikilometrové dálniční spojení Ústí nad Labem a hranice s Německem (D8), na řadu má přijít i 45 kilometrů dlouhý úsek D11 z Poděbrad až k Hradci Králové.

Stát letos zároveň začne stavět další nové trasy. Jedná se zejména o pokračování D1 mezi Mořicemi, Kojetínem a Kroměříží. Na dlouho očekávané dálnici D47 začne vznikat úsek Bělotín-Hladké Životice-Bílovec. Stejně netrpělivě čekají motoristé také na další část pražského okruhu -podle Ředitelství silnic a dálnic letos konečně začne výstavba na jihozápadě Prahy (Slivenec-Lahovice-Vestec). Mezi nejvýznamnější „nedálniční“ projekty patří zahájení stavby mimoúrovňové křižovatky a návazných úseků severozápadně od Písku, kde se křižují silnice první třídy z Prahy a Plzně do Strakonic a Písku.

STAVÍ SE OSTOŠEST

Proč se po letech neustálých odkladů konečně začínají sliby politiků proměňovat ve skutečnost? Důvodů je hned několik:

Tlak z regionů na centrální vládu sílí, trpělivost tamních politiků, podnikatelů i dalších obyvatel už je u konce. Před blížícími se parlamentními volbami chtějí sociální demokraté i koaliční lidovci (v čele ministerstva dopravy je místopředseda KDU-ČSL Milan Šimonovský) potěšit voliče. Podle kritiků dokonce nejde ani tak o skutečné dokončení výstavby, jako spíše o co nejvíce fotografií při poklepávání na základní kameny jednotlivých úseků nebo při přestřihávání slavnostních pásek. „Socialistická vláda dává lidem klamnou naději, přitom neví, kde na nové dálnice vezme peníze,“ říká Petr Bendl, stínový ministr dopravy a spojů (ODS). Politické body však díky dálnicím získávají i regionální hejtmani, tedy především zástupci pravicové opozice.

Hnacím motorem je také tlak silných zahraničních investorů, kteří do jednotlivých krajů přicházejí. Příkladem je automobilka TPCA v Kolíně či zvažované investice v Moravskoslezském nebo Zlínském kraji. Politici si uvědomují, že kvalitní infrastruktura je významným předpokladem pro růst ekonomiky - ať už jde o spojení s Prahou, s centry jednotlivých krajů, nebo rychlou dopravu do sousedních zemí.

Výstavba se rozhýbala také díky úspěšně rostoucí ekonomice. Po letech, kdy mezi hlavními důvody odkladů převažoval nedostatek financí, teď řada politiků a odborníků přiznává: Problémem už ani tak nejsou peníze, jako spory o vedení trasy a výkupy pozemků.

Vláda také musela reagovat na nárůst automobilové dopravy v Česku v 90. letech, přičemž situaci ještě výrazně zhoršil obrovský nárůst provozu kamionů po vstupu do Evropské unie. Členství v Unii však má i pozitivní dopad: Česko nyní může využívat více dotací na výstavbu dopravní infrastruktury. A i když se nedočkáme tak obrovské podpory jako například v uplynulých desetiletích Portugalsko, bude tato finanční injekce výrazná.

Současný boom je však do značné míry i náhodný. V uplynulých letech se souběžně připravovalo hned několik úseků. Nyní došlo alespoň k částečnému vyřešení problémů ohledně výkupu pozemků či financování a mohlo se konečně začít stavět.

KDE NA TO VZÍT?

Podíl výdajů na infrastrukturu na hrubém domácím produktu by letos mohl poprvé v historii překročit dvě procenta. Na investice do silnic a železnic by letos mohlo být vynaloženo až 63 miliard korun, spolu s výdaji na opravy a údržbu pak téměř 80 miliard korun.

Státnímu fondu dopravní infrastruktury (SFDI) se však nyní uzavírá jeden z dosavadních významných zdrojů - příjmy z Fondu národního majetku. „Roční dotaci v řádu 20 miliard korun, kterou dosud fond dostával z privatizace, musí převzít státní rozpočet,“ říká ministr Šimonovský. O další z dosavadních příjmů už přišel poté, co sněmovna vloni omezila podíl SFDI na výnosech ze spotřební daně z paliv z původních 20 na 9,1 procenta. Od roku 2007 se podle Šimonovského zvýší (asi pěti- až šestinásobně oproti současnosti) možnost čerpání peněz z fondů Evropské unie. Dalším výrazným zdrojem mají být úvěry od Evropské investiční banky.

Do financování infrastruktury by navíc konečně mohli vstoupit i soukromí investoři. V současnosti sněmovna projednává legislativní podmínky pro celostátní projekty spolupráce veřejného a soukromého sektoru (Public Private Partnership -PPP). Jasná pravidla jsou nutná i proto, aby se neopakovalo skandální přidělení veřejné zakázky soukromé firmě bez výběrového řízení, jako tomu bylo v případě dálnice D47 za vlády Miloše Zemana.

„Máme připraveno několik pilotních projektů vhodných pro tento typ financování. Jde například o úsek Soběslav-Tábor na dálnici D3,“ upřesnil Šimonovský. Financování pomocí soukromých zdrojů již nyní ministerstvo uplatňuje. Na některých stavbách, kde nelze čekat na volné zdroje rozpočtu, totiž na dodavateli požaduje delší dobu financování, než bude trvat výstavba, a chce tak od firem v podstatě dodavatelský úvěr. Takovým způsobem budou financovány například tunely Dobrovského v Brně.

I při výstavbě dálnic platí, že šetřit se nevyplácí. Příkladem je třeba most přes Vltavu na dálnici D8, dokončený v roce 1996. Pouhých šest let poté ho povodeň téměř strhla, prakticky přestal fungovat a musel být rekonstruován. Důvod? Oproti původním plánům dostala přednost kratší a tedy levnější varianta, která nebrala ohled na záplavové území.

ČEKÁNÍ NA MÝTNÉ

Dalším novým zdrojem má být mýtné. „Proti současných dvěma miliardám z dálničních známek se výnos ze zpoplatněné sítě zvýší na deset až 14 miliard korun,“ očekává Šimonovský. Ten chce zároveň prosadit, aby co nejdříve platila mýtné všechna nákladní auta nad 3,5 tuny, tedy nejen nad 12 tun, jak se dosud předpokládalo.

Z dokumentů ministerstva dopravy vyplývá, že za uplynulých deset let vzrostly takzvané výkony individuální automobilové dopravy o čtvrtinu a výkony v nákladní silniční přepravě o 47 procent. Po předloňském vstupu Česka do Unie se kamionová doprava meziročně zvýšila zhruba o pětinu.

Přestože na negativní důsledky vstupu do Unie upozorňovali dopravní odborníci dlouho dopředu, příprava systému mýtného v Česku postupovala jen velmi pomalu. V nejlepším případě začne mýtné pro kamiony platit až od začátku roku 2007. Vloni se sice uskutečnilo výběrové řízení na dodavatele, od počátku ho však provázela podezření z manipulace. Zakázku nyní šetří Úřad pro ochranu hospodářské soutěže, který formou předběžného opatření pozastavil další přípravné práce.

Mezi kritiky zvoleného mikrovlnného systému mýtného patří i Petr Bendl z ODS. Podle něj se budou těžší auta zpoplatněným úsekům vyhýbat a začnou tak ničit ostatní silnice. Bendl zároveň plánuje, že po případném volebním vítězství pravice bude Česko mnohem více využívat peníze z evropských fondů.

NEJDE JEN O NOVÉ ÚSEKY

Ani po zavedení mýtného však kamionů neubude, protože tím jen doženeme nevýhodu proti Německu a Rakousku, kde již systém funguje. Nákladní doprava naopak ještě zesílí, mimo jiné i kvůli atraktivitě nově dostavěných úseků, které zrychlí tranzitní spojení napříč republikou. Nutností je proto třeba rozšíření jízdních pruhů na dálnici D1, přinejmenším v okolí Brna.

Zlepšení dopravy stojí v cestě i další problémy. Přestože by jejich řešení zdaleka nestálo tolik peněz, politici je zatím nedokážou prosadit. Především jde o opatření, která pomohou bezpečnosti a tím i plynulosti provozu. S velkou slávou nyní Ředitelství silnic a dálnic nainstalovalo na dálnici D1 první elektronické informační tabule, které mají řidiče aktuálně informovat o dopravní situaci a včas upozornit na kolony a možnou objížďku. Takové tabule jsou však v západní Evropě už dlouho standardem a je alarmující, že dávno nefungují i v tuzemsku.

V porovnání s rozšiřováním dálnic by na mnohem méně peněz přišly také další způsoby jak omezit dopravní zácpy. Jde zejména o důsledné dodržování takzvaného pravidla zipu, které umožňuje plynulejší projetí před uzavřeným jízdním pruhem. Jednoduchá osvěta podpořená častější asistencí policistů by pomohla odstranit současný stav, kdy jsou řidiči dodržující zákon považováni za „předbíhače“, přičemž výsledkem je chaos a zastavení kolon v obou pruzích.

Od letošního července má začít platit kontroverzní zákaz předjíždění pro kamiony na všech úsecích dálnic a rychlostních silnic s výjimkou třípruhových. Policie přitom nedokáže účinně kontrolovat zákaz předjíždění pro kamiony ani na těch málo úsecích, kde již tento zákaz platí. Kritici plošného zákazu navíc upozorňují, že povede k faktickému zrušení dálnic. Osobní auta prý totiž pojedou výhradně v levém pruhu a stačí tedy jediný pomaleji jedoucí řidič, aby se vytvořila kolona. Nebezpečné situace se mohou tvořit také u každého výjezdu či vjezdu, kde budou muset osobní auta kličkovat mezi nekonečnou šňůrou kamionů.

Spíše otázkou politické vůle než peněz jsou také pravidelné kontroly rychlosti či zavedení povinných zimních pneumatik přinejmenším pro kamiony. Opotřebení komunikací by pomohly zmenšit také mnohem častější kontroly hmotnosti nákladních aut.

PŘEHLÍŽENÁ ŽELEZNICE

Přestože jsou různá programová prohlášení plná zmínek o podpoře železnice, o skutečném komfortu odpovídajícím 21. století a západoevropským standardům se stále spíše jen mluví. Modernizace nejdůležitějších železničních koridorů sice probíhá, dochází však k čím dál většímu zpoždění a některé původně plánované práce ještě ani nezačaly.

Navíc koridory sice zkvalitní a zrychlí spojení mezi největšími městy, v regionální dopravě se však prakticky nic nezmění. Přitom i zde jsou nutné obrovské investice například do přiblížení často velmi vzdálených železničních stanic více do center měst nebo do dostavby chybějících úseků. S velkou slávou nedávno České dráhy uvedly na koleje rychlovlaky Pendolino, ale i těch několik málo zatím zprovozněných souprav má poruchy, které je vyřadily z provozu. Nemluvě o několikaletém zpoždění celého projektu. A běžné rychlíky či regionální vlaky se moderních vozů v potřebné míře hned tak nedočkají.

Také pro podnikatele se přitom železnice stává žádanou alternativou k přetíženým a nebezpečným dálnicím. Zvláště když se během jízdy mohou místo vyčerpávajícímu řízení věnovat práci nebo relaxaci. Pro tuto skupinu cestujících však na řadě hlavních tahů stále chybí i takové základní náležitosti jako pokrytí signálem pro mobilní telefony či zásuvky pro notebooky alespoň ve všech vozech první třídy. Vlakové spojení tak podnikatelé ve větší míře využívají jen tam, kde je rychlejší nebo přinejmenším časově srovnatelné s cestou autem - například mezi Prahou a Pardubicemi, Prahou a Ostravou či mezi Plzní a Českými Budějovicemi.

Zatím jen u slov zůstalo také v případě přesunu dálkové nákladní dopravy z kamionů na železnici. Chybějí totiž moderní překladiště mezi různými druhy dopravy. Určitou naději nyní přináší připravovaný vládní projekt podpory těchto logistických center z veřejných zdrojů (viz Profit č. 48/2005). „Zatímco svoz a rozvoz zboží v oblasti obsluhované tímto logistickým centrem by se uskutečňoval po silnici, do větších vzdáleností by přepravu zajistila železnice,“ vysvětluje ředitel odboru strategie ministerstva dopravy Ondřej Jašek.

Podobná logistická centra jsou podle něj dalším příkladem spolupráce veřejného sektoru a soukromého kapitálu. Vlastní budování areálů, tedy například skladových hal, má zajistit soukromý developer. Stát by připravil vhodný pozemek.

Tato centra by měla vznikat v oblastech s vysokou koncentrací výroby nebo spotřeby. Na základě těchto kritérií lze vytyčit zhruba sedm oblastí. Patří mezi ně pražský region, silně zaměřený na spotřebu a současně významný i pro distribuci. Pak oblast Brna a trojúhelník tvořený městy Přerov-Olomouc-Ostrava, dále Plzeň a severní Čechy (oblast od Lovosic přes Ústí nad Labem až k Děčínu). „Nedávno schválená Dopravní politika pro léta 2005 až 2013 si dala za úkol připravit tři takové projekty do roku 2010,“ připomíná Jašek.

Prvním místem s veřejnou logistickou zónou může být Brno, kde v současnosti vzniká iniciativa na podporu jeho vzniku. Kraj a město (společně s dalšími partnery) vytypovaly lokalitu, která má jedno z nejvýhodnějších napojení v Česku -nachází se v blízkosti dálnice, kapacitní železnice i letiště.

KRITICI NEMAJÍ ŠANCI? Zdá se, že dokud nebude v Česku dokončena alespoň základní síť dálnic, nemají kritici jejich výstavby příliš šancí. Na potřebě dobudování většiny nejdůležitějších tahů (viz velká mapa) se totiž shodují téměř všichni, spory se vedou „jen“ ohledně konkrétního místního vedení dané trasy. A na hustější síť, třeba jako v Německu či Nizozemí, ještě dlouho nebude mít Česká republika peníze. I ekologové navíc nepopírají, že výstavba dálnic má své pozitivní přínosy: Dochází k odvedení tranzitní dopravy z obcí a měst, dálnice jsou relativně bezpečnější, díky plynulé dopravě je zde v zásadě také méně zplodin než při častém brždění a rozjíždění na křižovatkách ve městech. „V žádném případě nejsme proti jejich výstavbě. Ale máme vlastní scénář umírněného dokončení rozvoje základní sítě dálnic,“ říká předseda Strany zelených Martin Bursík. Většina ekologických aktivistů požaduje „jen“ dodržení západních standardů -například protihlukové stěny a co nejmenší změny krajinného rázu. Kritici také varují před přehnanými očekávání z přínosu dálnic pro rozvoj regionu. Mezi negativní důsledky rychlejšího spojení totiž může patřit také snazší cesta kvalifikovaných zaměstnanců z regionů za prací do větších měst. Také pro firmy bude snazší „vysát“ zdroje v kraji a odvézt je jinam bez toho, aby v regionu vznikala přidaná hodnota při jejich zpracování. ROZESTAVĚNÉ DÁLNICE |Dálnice|Úsek|Délka|Cena|Dokončení|

**Poznámka: Nejsou zahrnuty úseky, které se letos teprve začnou stavět Pramen: Ředitelství silnic a dálnic