Skončila stávka, která nebyla stávkou
Výbušná situace v mladoboleslavské Škodě minulý týden skončila. Odbory a management firmy se dohodly na nové podobě kolektivní smlouvy a stávková pohotovost skončila. A bilance? Odboráři si zastávkovali, během jednoho dne zabránili výrobě zhruba osmi set vozů, čímž vznikla škoda v přibližné výši čtyři sta milionů korun. Zatímco hlavní vyjednavač Martin Jahn bezprostředně po oznámení dohody odmítal výsledek komentovat jako fotbalové utkání, šéf škodováckých odborů Jaroslav Povšík okamžitě zdůraznil svou pozici: „Tohle je jednoznačné vítězství odborů, získali jsme tím autoritu pro další jednání,“ prohlásil v rozhovoru pro Českou televizi. Kdo a co vlastně získal, ovšem stojí za hlubší rozbor.
Odborářský výdobytek.
Přestože odboráři vyhlásili stávku, Jahn už svou nabídku nezvyšoval. Naopak, v reakci na oznámené přerušení výroby stáhl svůj návrh 13,5procentního růstu a vrátil se k předchozí nabídce 10,5 procenta. Zdroj týdeníku EURO tvrdí, že požadavek Povšíkových lidí před vyhlášením stávky odpovídal zhruba šestnáctiprocentnímu růstu mezd. Odboráři zřejmě pochopili, že víc nedostanou, a po neúspěšné stávce kývli na konečných necelých třináct procent. Reálně vyjednaný výsledek tedy činí šest a půl procenta ročně, což v intencích současného růstu ekonomiky v Česku znamená šedivý průměr. Jahn navíc do smlouvy dostal několik bodů, jež původně odboráři striktně odmítali. To nejspíš umožnily nejednotnost a rozpory uvnitř odborů samotných. Odboráři sice jakékoliv rozmíšky popírali, ovšem pravdou je, že před vyhlášením stávky chtěla část zaměstnanců nabídku vedení přijmout. Nikdo zvenčí sice do areálu firmy během stávky nesměl, je ale pravděpodobné, že část této skupiny umožnila výrobu většiny z plánovaného množství vozidel. Výpadek proto činil pouze osm set automobilů z dvouapůltisícové denní kapacity. Odborářům se rovněž povedlo zvýšit příspěvek na důchodové připojištění o sto korun měsíčně na celkových pět set korun. Celkově je ale dosažený výsledek v podstatě ztrátou.
Management v klidu.
Martin Jahn podpisem smlouvy získal. Se všemi přívažky v podobě jednorázové odměny a pojištění sice mzdy poskočí o zhruba třináct procent, ovšem tarifní část vzroste jen o deset, což lze hodnotit jako úspěch oproti původnímu požadavku odborů ve výši sedmnácti procent. Jahn totiž chytře poskládal dohromady opticky zajímavě vypadající růst, který nezakládá odborům pro příští kolo za dva roky příliš silnou pozici. „Pro nás je vždy výhodnější jednorázová platba v době, kdy se firmě skvěle daří, než tarifní růst, neboť tím není tolik zatížený rozpočet,“ říká Jahn. Mimotarifní část platu totiž není nároková. Jahnovi se navíc povedlo rozšířit na patnáct procent osobní hodnocení, o němž původně odboráři nechtěli ani slyšet. Faktem však je, že firma v takové kondici, jakou je dnešní Škoda Auto, by svým zaměstnancům klidně mohla přidat i víc než jen přesný republikový průměr. A to i přes nářky některých bankovních analytiků, kteří nepochopili dvouletý cyklus kolektivních smluv ve Škodovce a tvrdili, že třináctiprocentní růst je atentátem na českou ekonomiku.
Zaměstnanci se rozkoukají.
Popularita odborářského bosse Povšíka může rychle opadnout, jakmile se dělníci „přehoupnou“ přes příští výplatu. Jednorázové bonusy sejdou z očí i z peněženek a realita tarifního růstu může snadno u některých vyvolat zklamání. Navíc se odboráři zavázali, že škody způsobené stávkou napracují. Povšík to sice okamžitě popřel a Jahn nechtěl komentovat, ovšem z prohlášení, které sepsalo samo vedení odborů, vyplývá, že tomu tak skutečně je: „Odbory deklarují svoji připravenost odstranění výpadku výroby z výše uvedených dnů (stávky - pozn. redakce) do konce roku 2007,“ zní doslovná citace z dokumentu, který má týdeník EURO k dispozici. Další benefity, které se do celkové sumy třinácti procent započítávají, pak dělníci neuvidí prakticky vůbec. Třeba stokorunu navíc do penzijního připojištění. Ostatně kritické názory na vyjednané podmínky se objevily prakticky ihned po podpisu dohody.
Obecný rozměr.
Škoda Auto má významný vliv na celou českou ekonomiku. A to i nepřímý, protože medializovaných tahanic o platy mohou využít i jiné firmy, respektive jejich odborové organizace, a spustit tak lavinu nepokojů, schopnou výrazně ovlivnit mzdové poměry v zemi. Jenže je třeba se zamyslet nad tím, do jaké míry se dnešní dělníci v montovnách podílejí na jejich výsledcích, a zda vůbec jsou jejich požadavky oprávněné. Jaký je rozdíl mezi dělníkem, který do favoritu šrouboval karburátor, a dělníkem, který do superbu šroubuje supermoderní vstřikovací jednotku? Určitý existuje. Ten druhý má výrazně nadprůměrné příjmy ve srovnání s celou zemí, má nadstandardní zdravotní péči hrazenou firmou, má k dispozici velmi výhodný zaměstnanecký leasing a půjčky na bydlení, pracuje v čistotě a v teple. Ale pracuje také víc? Ne. A druhý rozměr stejné věci: Kdyby Škoda Auto vyráběla jen fabie, její obrat loni by byl třetinový a zisk sotva desetinový. Jestli by pak měli odboráři odvahu žádat růst mezd o čtvrtinu, je otázkou čistě hypotetickou. Samostatnou kapitolou je pak zneužití stávky jako takové. Každý zaměstnanec má bezesporu právo na to, aby v krajním případě odmítl pokračovat v práci, pokud se s vedením firmy nedohodne na adekvátní mzdě pomocí zprostředkovatele. To mu zaručuje ústava a zákony země. Klíčová jsou ovšem slova “v krajním případě“. Situace ve Škodovce se za krajní dala označit pouze těžko. Odboráři vyhlásili stávku, přestože vedení stále chtělo jednat, a to je flagrantní porušení zákona. Je až úsměvné sledovat, jak oba hlavní aktéři po podpisu dohody tento stav nechtěli komentovat. „Ta stávka, to je takový ekvivalent používaného slova, byly to normální protesty,“ přejmenoval Povšík svou dlouho dopředu oznamovanou úterní aktivitu. Jahn zase na otázku, zda byl z jeho pohledu manažera porušen zákon, odpověděl: „Z pohledu manažera jsme se dostali do situace, kdy došlo k dohodě a můžeme dále pracovat.“
Martin Jahn Věc zdravého rozumu
EURO: Čím jste odbory přesvědčil, aby přijaly nižší nabídku než před stávkou? JAHN: Odboráři pochopili, že jsme došli na hranice možného, aby nás to nepoškodilo do budoucna. Ale nesouhlasím s tím, že nakonec dostali méně. Tarifní růst 12,7 procenta nezahrnuje jednorázovou kompenzaci a růst příspěvku na důchodové pojištění.
EURO: Jednorázové platby a pojištění jsou pro vás ale výhodnější a docílit nižšího tarifního růstu jste chtěl také… JAHN: Pro nás je skutečně vždycky výhodnější jednorázová platba v době, kdy se firmě skvěle daří, než tarifní růst. Nezatíží to tolik rozpočet. Odbory prostě pochopily, že už víc nedosáhnou, a pak jsme se dohodli.
EURO: Bylo pro ně signálem stažení třináctiprocentní nabídky a návrat k hodnotě sedmi procent? JAHN: Možná bylo nutné dát důrazněji najevo, že jsme na hranici únosného, ale nechci spekulovat. Zdravý rozum nakonec zvítězil.
EURO: Odbory nakonec dosáhly růstu 6,5 procenta na dva roky. To je srovnatelné s průměrným růstem mezd v Česku. Neměla by Škoda jako firma ve vynikající kondici přece jen hodnotit své zaměstnance nadprůměrně? JAHN: Ale tak tomu přece je! Myslím si, že růst u nás je nadprůměrný. Jednoduše vydělit to nejde, jednak část dostanou zaměstnanci dopředu a je také pravda, že nám vyhovuje větší růst teď, protože máme plánovací jistotu. Řekl bych, že jde o mírně nadprůměrný růst mírně nadprůměrných mezd. To, že jsme prémiová firma, neznamená, že musíme mít prémiové platy. Malá firma si může dovolit daleko víc, protože ve velkém objemu je to složitější. V oboru je velká konkurence, poškozuje nás sílící koruna, nesmyslné regulace emisí CO2 a rostoucí nová konkurence z Číny a Indie. Ceny se naopak snažíme držet dole. Nová a stará fabia stojí stejně, přitom, jak říkáme, v nové fabii je za stejné peníze více auta. Škoda vždycky těžila z organického růstu krok po kroku, otevírala postupně nové trhy, zaváděla nové modely, a pokud by to mzdy měly strhnout do chaosu, nastaly by komplikace. Letos by nás větší nárůst platů nepoložil, ale z dlouhodobého pohledu už je to problém. Je to signál dovnitř koncernu, který má volné kapacity. Když jsem mluvil o projektech, které by nám mohly kvůli nadměrnému růstu mezd uniknout, myslel jsem to vážně, a ne jako vyjednávací heslo nebo taktiku. Současný růst je maximum možného kompromisu, víc by poškodilo celou firmu včetně dělníků
EURO: Argumentem odborářů mimo jiné bylo, že zaměstnanci Volkswagenu pobírají čtyřikrát vyšší mzdy. To je skutečnost a dodejme, že i když je nabídka Volkswagenu dražší než Škody Auto, rozhodně ne čtyřikrát. Jsou tedy ze strany zaměstnanců požadavky na nadprůměrný růst mezd pochopitelné? JAHN: Nelze srovnávat jen platy. Kromě toho, že v Německu jsou jiné životní náklady, je německá ekonomika v úplně odlišné poloze než česká. Jde například o produktivitu, která je v Německu vyšší než u nás v celém výrobním spektru, od subdodavatelů až po výrobní proces. Jde o počet prodaných vozů, který je u Volkswagenu vyšší, což znamená, že mzdové náklady se na obratu podílejí menším procentem. Mzdové náklady ve Škodě Auto dosahují zhruba dvanácti miliard korun, zisk za loňský rok byl přibližně jedenáct miliard korun. Pokud bychom navýšili mzdy na německou úroveň, místo jedenácti miliard v plusu budeme třicet miliard v minusu.
EURO: Byli jste připraveni v nezbytném případě přistoupit i na vyšší růst výměnou za optimalizaci počtu pracovních míst? JAHN: Jako argument jsme toto nikdy nepoužili. V růstové fázi si nechceme podtrhnout vlastní nohy. Naopak potřebujeme rozšiřovat kapacity a nabírat nové lidi, jen za první kvartál nám prodeje narostly o 15,5 procenta. Neuváženým růstem mezd bychom se do těchto konců mohli dostat, ale já jsem dělal všechno pro to, abych před takovou volbou nemusel stát. Potřebuji teď řešit výrobu v Číně a Rusku, vysílat tam lidi a organizovat výrobu. Vůbec jsem jako variantu nechtěl zmiňovat likvidaci projektů a rušení míst.
EURO: Je současné navýšení hrozbou pro vyjednávání za dva roky? JAHN: Škoda organicky roste, nedělá akvizice, postupně roste naše produktivita a takový vývoj by měl pokračovat. Navýšení, které se nevymyká růstu celé země, je jediná možná alternativa, na kterou jsme a budeme ochotni přistoupit. Pokud bychom na tomto netrvali, koncern bude hodně uvažovat, kam umístí své nové projekty. Manažer koncernu vidí, že u některých značek má volné kapacity, což je neskutečně drahé. Na druhé straně pak zjišťuje, že u doposud ideálně se vyvíjející Škody dělníci stávkují a požadují skokové navyšování mezd. Pak neřeší nic a snaží se volné kapacity využít a my přicházíme o potenciální nesmírně cenné projekty. Snižuje nám to pak šanci vysvětlit výhody, pro něž se vyplatí získat je pro nás. Vezměte si například Seat a Škodu před deseti lety, Seat byl hvězda a Škodovka nic moc. A teď se to úplně obrátilo. Není automatická garance, že za deset let se nám bude dařit stejně skvěle, a tak k tomu musí všichni zaměstnanci přistupovat.
EURO: Vaše výrobní kapacity v zahraničí dynamicky rostou. Kdy dosáhnou takové úrovně, že budete moci říct ne a s odbory nijak dramaticky nebojovat? JAHN: Takto nelze otázku položit, protože k tomu nesměřujeme. Často mi novináři podsouvají, že hovořím o stěhování na východ. To bych chtěl popřít. Takto můj výrok nikdy nepadl. Na východě, ať už v Rusku, Indii, Číně nebo jinde, rozvíjíme svoje výrobní kapacity z mnoha důvodů, ale stěhování české produkce mezi ně nepatří. Třeba do Ruska jsou extrémně silné celní restrikce, v Číně zase hraje roli vzdálenost. Zahraniční výroby prostě nejsou pro nahrazení té zdejší, ale proto, abychom dokázali pružně a rychle tamní trhy saturovat. Plánujeme v těchto destinacích právě takovou kapacitu, aby se tam vyprodala. Já žádné stěhování nechci, není na pořadu dne. Já jsem manažer, který v rámci koncernu bojuje za českou značku, a budu dělat maximum nejen proto, aby se všechno udrželo zde, ale také abychom řadu nových projektů s vysokou přidanou hodnotou získali.
