Krize hypoték může ovlivnit i produkci automobilů
Volná měnová politika ve Spojených státech a problémy českých subdodavatelů automobilového průmyslu mají - zdánlivě - málo společného. Ve dnešním globalizovaném světě se ale zhusta stává, že rozhodnutí jednoho člověka někde za oceánem zcela naruší životaschopnost podnikání firmy s padesáti zaměstnanci kdesi v Hodoníně… Český autoprůmysl, na němž v podstatě závisí naše ekonomika, je logicky orientován zejména na vývoz, a to prozatím hlavně do západní Evropy. S pomalu přicházející finanční krizí je třeba se zamyslet, jaké dopady mohou přijít na klíčovou součást českého průmyslu.
S Fedem v zádech.
Ještě před dvěma roky neoliberálové často tvrdili, že tehdejší šéf Fedu Alan Greenspan bude mít ještě za svého života ve Washingtonu sochu. Dnes se ovšem ze všeho nejčastěji říká, že právě oslavovaný finanční guru je původcem současné globální krize. Důvod je poměrně prostý, Greenspan v čele Fedu prosazoval poměrně volnou měnovou politiku, díky níž byly velmi dostupné nejrůznější úvěry včetně hypotečních. Následný růst sazeb (které zvýšil opět Fed, mimo jiné proto, aby přilákal americké investory zpět do USA z ,,emerging markets“) pak dlužníky položil a banky, které se na nich chtěly přiživit, téměř také. V současnosti tedy do Evropy, kde se podobné ,,manýry“ jako v USA rozmohly zejména ve Španělsku, míří růsty úrokových sazeb, opatrnější přístup k risku managementu a k bonitě žadatelů o úvěry. Což je špatná zpráva pro všechny, protože současným dlužníkům vzrostou náklady na umořování dluhů a pro ty nové se k vysoké ceně peněz přidají ještě problémy s jejich získáním. To bude mít neblahý vliv zejména na investice, které budou právě v následujících letech tím nejdůležitějším konkurenčním prvkem. Pro pochopení možného vývoje je nutné krátce nahlédnout situaci, v níž se automobilky nacházely těsně před příchodem hypotečního „bubáka“.
AUTOPRŮMYSL VE SVĚTĚ A V REGIONU CEE Střední Evropa se stala důležitou částí světového automobilového průmyslu, který lze považovat za vysoce konsolidovaný a globální byznys. V roce 2006 dosáhla celková světová produkce motorových vozidel hodnoty 69 milionů kusů. Z hlediska objemu produkce dominovaly Severní Amerika, Japonsko a západní Evropa. „Současně se také začaly výrazně projevovat aktivity silně rostoucích asijských ekonomik, jako například Číny, která během uplynulého roku předstihla západní Evropu a stala se světovou trojkou,“ upozorňuje autor studie UniCredit Group Automobilový průmysl ve střední a východní Evropě: Co přijde? ekonom Matteo Ferrazzi. Nyní se světový automobilový průmysl nachází v hlubokých strukturálních problémech, zahrnujících například oslabující poptávku na tradičních trzích nebo růst cen materiálů a ropy. Tyto faktory stojí za ztrátami amerických automobilek Ford, GM a Chrysler. Řešením je snižování počtu zaměstnanců, omezování sociálních výhod, zvyšování tlaku na subdodavatele a přesun za levnější pracovní silou. „A kromě zmíněných represí také zakládání aliancí pro specifické jednorázové projekty, jako je například společný vývoj Porsche Cayenne a Volkswagenu Touareg,“ dodává Ferrazzi.
Nadprůměrní Češi.
Země střední a východní Evropy (region CEE) jsou hlavními příjemci benefitů pramenících z těchto okolností. Zdejší trhy rostou dynamickým tempem, které v přidané hodnotě činí dvacet procent ročně. V celkovém vyjádření tato přidaná hodnota pouze v oblasti CEE činí zhruba 20 miliard eur ročně a zároveň tvoří deset procent z celkové přidané hodnoty z výroby v celém regionu. ČR a Slovensko jsou ještě úspěšnější a vytvářejí několik procent přidané hodnoty navíc nad průměr regionu. „V posledních letech tato oblast láká všechny přední globální výrobce z Evropy, USA i Asie,“ vysvětluje Debora Revoltellová, hlavní ekonomka skupiny UniCredit Group pro oblast střední a východní Evropy.
Se 4,7 milionu osobních a lehkých užitkových vozidel, která vznikla loni na půdě CEE a Ruska, se tato oblast stává důležitou výrobní základnou pro trhy Evropské unie. I bez zahrnutí Ruska se od roku 2002 objem výroby automobilů v CEE zdvojnásobil. Rychlý růst výroby vozidel umožňuje expanzi segmentu dodavatelů, kteří tvoří často více než polovinu domácího průmyslu v zemích CEE.
Letí hlavně vývoz.
Autoprůmysl v regionu CEE je také exportně orientován. Oblastně se vývoz od roku 2000 téměř ztrojnásobil, přičemž hlavní destinace vývozu leží v západní Evropě. Tendence směřují k tomu, aby se automobilový průmysl ve střední a východní Evropě stal čistě exportním. Tento rozvoj umožnily silné zahraniční investice v hodnotě zhruba dvaceti miliard eur. Rychle rostoucí ekonomiky, nenasycenost trhu a zvyšující se příjmy však tento region dělají zajímavým i pro prodej. Celkový počet registrovaných vozů v CEE včetně Ruska činí v současnosti 75 milionů automobilů, avšak i přes na první pohled vysoké číslo je celková penetrace trhu velmi nízká; zejména v porovnání se západní Evropou. „Srovnejme například dvacet aut na sto obyvatel v Rusku, Turecku a Rumunsku a šedesát automobilů na sto obyvatel v Německu nebo Itálii,“ poukazuje na rozdíly Ferrazzi. Ovšem těm světovým výrobcům, kteří sem přesunuli své kapacity ve snaze narovnat tento nepoměr v počtu registrovaných automobilů na obyvatele, se často nenaplňují odvážné původní představy. Zejména v nových členských státech EU jsou počty prodaných nových vozů silně limitovány dovozem ojetin ze západní Evropy, kvůli pravidlu o volném pohybu zboží zcela neregulovaným. „Pro budoucnost bude platit, že dojde k dalšímu přesunu na východ do destinací, jako jsou Moldávie či Ukrajina, a po změně politických podmínek zejména do Běloruska,“ říká Ferrazzi. Každopádně se v několika příštích letech automobilový průmysl ve střední a východní Evropě stane dominantním faktorem z hlediska růstu HDP, a to zejména na Slovensku, které má dobrou šanci díky investicím VW, PSA a Kia v objemech vyrobených vozidel předstihnout Česko.
VÝHLEDY DO BUDOUCNA Otázkou pro nejbližší roky ale zůstane, zda se to Slovákům podaří. Globální krize totiž otevírá několik možných scénářů budoucího vývoje, a to od poměrně optimistického až po téměř katastrofický…
Na krizi vyděláme.
Střední Evropa je region, který dlouhodobě zaostává za západní Evropou, USA a Japonskem - jak v úrovni ceny práce, tak i v úrovni produktivity práce. Rozdíl v prvním jmenovaném je v případě Česka vůči průměru EU 10,5 eura ku 45 eury. Produktivita jen o kousek přesahuje třicet procent. Podobně jsou na tom i ostatní státy regionu CEE. Pakliže krize prudce sníží poptávku po nových vozech v tradičních odbytištích, zvýšeným tlakem na růst produktivity, snížením zisku a orientací na prudce rostoucí trhy, jako je Indie nebo Čína, dokážou středoevropské automobilky krizi ustát prakticky beze ztrát. Příkladem může být Škoda Auto, jejíž čistý zisk za loňský rok se odhaduje na patnáct miliard korun. „Firma expanduje po celém světě , aktuálně je přítomná na stovce zahraničních trhů včetně Číny a Indie a vynikajících výsledků dosahuje i v Rusku. Škoda Auto navíc není závislá na úvěrovém financování. Svůj rozvoj hradí reinvesticemi zisku,“ tvrdí člen představenstva automobilky Martin Jahn. Škoda tedy má dostatečný polštář, na němž může ztlumit dopady krize a přečkat ji v relativním klidu. Po ní by automobilka mohla relativně levně navýšit své tržní podíly na úkor japonských nebo amerických automobilek, které se už buďto v krizi nacházely (Ford, GM, Chrysler), nebo do ní v případě recese ve Státech a v Japonsku zamíří. Tento scénář by roli autoprůmyslu ve střední Evropě ještě zdůraznil.
Krize vítězí.
Na druhou stranu se vzhledem ke globalizovanému pojetí současného autoprůmyslu může stát i pravý opak. Stejně jako v případě hypoték: řetězec příčin a důsledků v podání FED, banky a posléze investiční fondy, které dokončily dílo zkázy dané rozšířením krize do celého světa, se obdobná situace může naskytnout i v automobilovém průmyslu. Vyšší sazby zdraží peníze, což znemožní dostatečně investovat do rozvoje technologií. Dražší peníze způsobí i propad zájmu o nové vozy, a jediným vítězem bude pravděpodobně Čína - získá jednak čas na snížení technického náskoku konkurence a možná se jí podaří i průnik na evropský trh. Ani jedna z krajních variant však nenastane sama od sebe. Záleží totiž pouze na tom, jak rychle si automobilky nástup krize dokážou přiznat. A jak rychle zaujmou potřebná protiopatření.
KAŽDÁ HYPOTÉKA SE JEDNOU DOPLATÍ Současná krize a hrozba recese ve Spojených státech ale zatím (!) automobilový průmysl příliš neohrožují. Je také docela možné, že současné problémy relativně rychle zmizí, přestože to tak v současné době nevypadá. Na druhou stranu 11. září 2001 nebo kauzy Enron a podobné také vytvářely očekávání silně negativních jevů, které ale nakonec nepřišly nebo působily pouze krátkodobě. Nicméně středoevropský i světový automobilový průmysl má své bolístky, které bude muset zahojit bez ohledu na novodobé americké bezdomovce.
* Pokles tradičních trhů: Platí pro USA a západní Evropu. Tamní trhy jsou téměř zcela saturované, v Americe ještě navíc extrémně kompetitivní s velmi nízkými maržemi. Neexistuje perspektiva růstu a automobilky z těchto zemí mají v podstatě jediné možné řešení – orientovat se na východ a rychle rostoucí trhy. „Ptal jsem se různých manažerů, jaký jiný rostoucí trh než Čína zaznamená největší nárůst spotřebitelské poptávky, a odpověď ,Indie´ byla zdaleka nejčastější,“ říká Uwe Achterholt, předseda divize Automotive KPMG v Německu.
* Vzrůst cen materiálů: Oproti roku 2000 například cena mědi vzrostla téměř pětinásobně než u ostatních materiálů, jako jsou hliník, železo a jiné kovy podobně. Navíc cena komodit je velice volatilní, což znemožňuje efektivní plánování nákladů a zajišťování proti nepředvídatelnému pohybu cen.
* Růst cen ropy: Vyšší ceny paliv nutí zákazníky dívat se po úsporných vozech. ,,Nezachycení“ tohoto trendu stálo například Ford téměř dvacet miliard dolarů ve ztrátách za poslední tři roky. Ceny ropy také nutí automobilky vymýšlet a vylepšovat účinnost motorů, převodovek, zlepšovat aerodynamiku a podobně.
* Rostoucí konkurence: Nízkonákladové země, jako je Indie nebo Čína, sice nahlas straší celými vozy, ovšem potichu získávají dominanci coby subdodavatelé kategorie Tier 1 a 2.
* Globální technická válka: Automobilky se snaží získat náskok technologickými vylepšeními vozidel. To ale znamená zvýšené náklady na výzkum a vývoj, navyšuje poruchovost vozidel a v neposlední řadě zkracuje životní cyklus automobilu, a tím pádem také zisky z jeho výroby.
Dohromady to vše znamená, že světové automobilky mají na dlouhou dobu o zábavu vystaráno. A nastává tak paradoxní situace, kdy subdodavatelé Tier 1, tedy ti, kteří dodávají přímo do automobilky, dosahují větších zisků na zaměstnance než konečný výrobce vozidla. Proto jsou tyto firmy na mušce zejména private equity skupin a fondů.
AUTOMOBILKY NESPÍ
Šéfům největších světových koncernů jsou tyto problémy dobře známy. Přijímají proto různá opatření, díky nimž budou schopni nastíněným rizikům čelit a zachovat profitabilitu. Jednak prý bude i nadále pokračovat masivní konsolidace, ovšem v poněkud jiných formách, nežli tomu bylo v osmdesátých a devadesátých letech, kdy automobilky v neúspěšných fúzích a akvizicích utopily desítky miliard dolarů. Konsolidace poběží po jednotlivých společných projektech, příkladem mohou být třeba společné aktivity Porsche a Volkswagenu nebo Peugeotu a BMW. Jejich výhodou je možnost pružně reagovat na okamžité požadavky trhu bez nutnosti svázat se dlouhodobými smlouvami a také snížení nákladů na výzkum a vývoj.
Dále se opět do popředí dostává stěhování do nízkonákladových zemí. „Vedoucí manažeři si dobře uvědomují, že je nutné zachovat kvalitu produkce a zároveň zvýšit efektivitu výroby,“ říká Andrew Sutherland, partner společnosti KPMG Česká republika. Jednak se tím produkce přesouvá do míst pravděpodobného vysokého budoucího odbytu. A také se logicky sníží náklady.
