Je to velká událost už 120 let. Pařížský autosalon byl v roce 1898 vůbec první svého druhu a dodnes patří do „velké pětky“ největších automobilových výstav na světě. Jeho předchozího ročníku v roce 2016 (střídá se s Frankfurtem, kde se veletrh konal loni) se zúčastnilo přes milion a čtvrt návštěvníků a spolu s březnovou Ženevou bývá považován za hlavního oznamovatele trendů v autoprůmyslu. Mondial de l'Automobile 2018 začíná už tento týden a budoucnost, kterou slibuje, bude určitě „zajímavá“, i když ne nutně úplně růžová.
Prázdné haly
Kdybyste soudili jen podle největších autosalonů, nabudete nevyhnutelně dojmu, že to jde s automobilkami a celým automobilovým průmyslem z kopce. Velké automobilové přehlídky jedna po druhé končí a ty, které se ještě drží, se zoufale snaží vypořádat s klesajícím zájmem výrobců. Účast na autosalonu je prostě drahá, pozornost publika se tříští a udržet novinku v tajnosti až do slavnostního odhalení je obvykle zcela nemožné.
Paříž je toho názorným příkladem.
Letos se tam vůbec neobtěžuje Volkswagen, Fiat/Chrysler, Volvo, Ford, Jeep, Nissan, Bentley, Mitsubishi a řada dalších automobilek. Většinou jde o to, že nemají moc co nového představit, ale právě toto v minulosti nevadilo. Tak se prostě přivezlo totéž, co už bylo v Ženevě. Účast na velké světové přehlídce byla nutností.
Ale to byly i stohy propagačních materiálů. Dneska stačí vizitka s QR kódem. Buď jak buď, v osmi halách s plochou 125 tisíc metrů čtverečních se budou letos hlasy návštěvníků asi dost rozléhat.
Elektřina
O elektrických autech všichni už roky mluví a v posledních letech už je také leckdo vyrábí. Jste-li bytostně přesvědčeni, že se vaše svědomí neslučuje s pohonem vpřed hnaným zkapalněnou esencí dinosaurů, patří nejbližší budoucnost vám. Plně elektrická auta už dávno nejsou jenom volbou mezi Nissanem Leaf ve vínově rudé a Nissanem Leaf v námořnicky modré (i když těch je pořád zdaleka nejvíc: 300 tisíc z cca tří milionů v roce 2017). Pro majetné, uvědomělé a také ty, kteří sledují všemožné dotace a rádi parkují v modrých zónách, je tu už delší dobu produkce Tesly, ale jak avizuje pařížský autosalon, brzy k ní přibudou novinky od firem, které skutečně umějí vyrábět auta. Především je tu Mercedes EQC, mohutný crossover, který by měl přímo konkurovat Tesle Model X a Jaguaru i-Pace. Pohánějí ho dva elektromotory a když si v nějakém hnutí mysli budete chtít vyjet z Prahy na večeři do Brna, na jedno nabití akumulátorů byste se měli i vrátit. Na elektřinu ve špičkovém balení láká i další tradiční značka – Audi.
Novinka Audi e-tron je rovněž SUV s dojezdem do Brna a zpátky (a nějakou tou rezervou na popojíždění) a nabíjet se prý má na superrychlých stejnosměrných nabíječkách s výkonem až 150 kW. Jestli bude jedna i u Devíti křížů, redakce nezjistila.
Velkou elektronovinku slibují také domácí, tedy francouzské automobilky.
U Peugeotu se má jednat o koncept E-Legend, Citroën zůstával do poslední chvíle tajemný a Renault avizoval „překvapení“. Tak snad nepůjde o elektrickou variantu v Česku pro svůj název tak populárního Kadjaru.
Kromě elektromobilů mají v Paříži dostat prostor i „zastaralé“ hybridy a stále upozaďované vodíkové vozy. Na Place de la Concorde jsou naplánované testovací jízdy, tak uvidíme, s čím vystavovatelé přijdou.
Sbohem, nafto
Čím dál víc se zdá, že diesely opravdu nepřežijí drobný fígl německých inženýrů (a jejich méně medializovaných kolegů z celého světa). Morálně i finančně bičovaný Volkswagen se očividně vrhl naplno nejen do vývoje „čistých“ elektromobilů, ale také do eliminace „špinavých“ dieselů ze své nabídky.
Bez nafty se napříště zcela hodlá obejít Porsche, i když zrovna diesely vyladěné od techniků této automobilky patřily k tomu vůbec nejlepšímu, co se dalo donedávna řídit. Například modelu Panamera prodává Porsche většinu v hybridním provedení, i když by údajně zákazníci spíše stáli o naftu. Proč? Protože kvůli dodatečným daním by se jim diesel krutě prodražil. A právě v takovém duchu probíhá celá elektrická revoluce: není to lepší; když se domyslí veškeré ekologické dopady (například elektřina z uhelných elektráren), není to ani o tolik „zelenější“; zato je to mnohem dražší a podle některých odborníků je to dost možná slepá vývojová větev. Trochu jako zkratka ze Sněženek a machrů.
Menší, a ne lepší
Pokračuje také trend downsizingu neboli snižování zdvihového objemu motorů.
Osmi-, deseti-, či dokonce dvanáctiválcové motory jsou dnes považovány za výstřednost a klasickou poučku „objem ničím nenahradíš“ si můžete nanejvýš nechat vytetovat na záda. Zkusili jste někdy jet s autem, které váží přes 1,5 tuny, do kterého namontovali motor 1,4 TSI? Zrychlení má asi jako raketoplán Buran 29. října 1988, a když v ECO módu vypne dva válce, nejste si jistí, jestli v rámci úspor náhodou nevypnul všechny čtyři. Jeremy Clarkson kdysi prohlásil, že v rychlém pruhu na dálnici by měly smět jezdit jen auta s výkonem alespoň sto koní. Tohle auto je nominálně mělo, ale nejspíš neklusali stejným směrem.
Něco takového si koupí jen blázen, ale podobné nesmysly nám budou automobilky servírovat i nadále, protože heslo dne praví: vejít se do koncernových emisních limitů. I kdyby to mělo být se zalepenými spárami, bez zrcátek, na přehuštěných gumách, jen ten software musí už hrát fér.
Řiď za mě
Pak tu máme další modlu současného automobilového světa – autonomní řízení.
O tom také všichni mluví a s pravděpodobně ještě vážnějšími tvářemi, než když přijde řeč na elektromobily. Takže: vývoj postupuje, kdekdo zkouší kdeco, startupy čile vznikají, kupují se a zanikají, auta si navzájem čím dál víc povídají a tu a tam se nějaký počítač za volantem pokusí zabít chodce, případně vlastního (ne)řidiče. Google a Uber už toto „zvýšení komfortu osobní přepravy“ intenzivně testují v provozu několik let, ale masivnější rozšíření je ještě velmi daleko.
Po letech proklamací by v nejbližší době mohly s nějakým hmatatelnějším počinem přijít i tradiční automobilky.
V této souvislosti se hovoří hlavně o Volkswagenu, který si zoufale touží napravit renomé. Doteď však nikdo nerozlouskl alespoň základní otázky spojené s auty bez řidičů. Například: Kdo ponese odpovědnost za nehodu způsobenou neřízeným vozem? Nebo: V jakém momentě bude vyžadováno, aby převzal řízení auta člověk? A hlavně: Jak rychle a jak velká část z nás přestane umět řídit? Protože minimálně po nějakou přechodnou dobu nebude autonomní provoz možný na všech silnicích.
V síti s blockchainem
Naše auta, stejně jako skoro veškerá technika kolem nás se pomalu, ale jistě začíná propojovat do jediné velké sítě „internetu věcí“, tzv. IoT. Tato mírně děsivá představa už pronikla i do autoprůmyslu a čím dál víc se používá například v telematice, infotainmentu, a dokonce i ve vzájemné komunikaci mezi jednotlivými vozy. Vaše auto už není samostatná jednotka, jste součástí něčeho „většího“. Na jedné straně tak můžete získat zcela aktuální informace například o počasí, dopravě nebo nehodách, ale také se tím otevírají zadní vrata pro potenciální zneužití. Hackeři se mohou do takto propojeného systému nabourat a v extrémním případě i ovlivnit data v řídicí jednotce jednotlivých aut. Přinejmenším je to riziko, které přimělo některé automobilky k celkem rozsáhlému stahování vozů kvůli „updatu softwaru“, jinými slovy zalepení bezpečnostní díry. Ale jako u všech počítačů, vždycky se najde nějaká jiná. Ovšem pro firmy, které automobilkám nabízejí „řešení“ těchto potenciálních hrozeb, je to určitě bezvadný byznys.
S online sledováním a monitorováním veškerého dění v autech souvisí i další trend, kterému patrně neunikneme – pojištění odvislé od toho, jak řídíte a jak obecně s autem zacházíte. To je samozřejmě hodně zajímavá aplikace sběru dat pro správce firemních flotil a pojišťoven, ale teoreticky by mohla přispět i k umravnění některých českých řidičů.
Mezi dalšími trendy můžeme ještě zmínit využití technologie blockchainu v autoprůmyslu.
Podle všeho by mohla přispět k řešení problémů s kradenými a neoriginálními díly. Pak tu je samozřejmě 3D tisk. Společnost Local Motors už dokonce metodou 3D tisku sestrojila celé (nebo z velké části) elektrické auto. V podstatě samozřejmostí je využívání 3D tisku při designování prototypů a konceptů.
Jak už bylo řečeno, automobilový průmysl i řidiče čeká hodně změn.
Budoucnost bude zcela jistě „zajímavá“.
Jestli bude také růžová, závisí na více neznámých, než kolik jich musí dosadit meteorolog do výpočtů počasí na příští úterý. A s jistotou se sekne.
Jeremy Clarkson prohlásil, že v rychlém pruhu na dálnici by měly smět jezdit jen auta s výkonem alespoň sto koní. Auto s motorem 1,4 TSI je nominálně mělo, ale nejspíš neklusali stejným směrem.
O autorovi| Martin Kebrdle, spolupracovník redakce
