Rozhovor s ředitelem SŽDC Janem Komárkem
Když před více než dvěma lety vznikala Správa železniční dopravní cesty (SŽDC), mysleli si mnozí, že asi tak pět šest lidí v nějaké kanceláři bude z různých zdrojů přelévat peníze pro potřeby Českých drah. Naštěstí se tato představa nenaplnila a obě nástupnické organizace si začaly postupně stále více uvědomovat své odlišné postavení i konečnou odpovědnost za železniční systém naší republiky. Zejména po našem vstupu do Evropské unie. Generální ředitel SŽDC Jan Komárek si myslí, že tím trochu překvapily i samy „duchovní otce“ českého modelu transformace železnice.
Investorem modernizace železniční sítě v ČR je Správa železniční dopravní cesty, státní organizace (SŽDC)? KOMÁREK: Ano. Po našem vzniku jsme postupně přebrali odpovědnost za naše momentálně dva největší projekty, kterými jsou modernizace I. a II. železničního koridoru. První, v délce přes 380 km, byl dokončen v říjnu 2004 a druhý koridor, v délce téměř 290 km, byl dokončen na hlavní větvi v červnu 2004. Rozestavěná je nyní odbočná větev Přerov-Česká Třebová (v budoucnu součást III. koridoru - pozn. red.). Předpokládáme, že ji dokončíme v roce 2006.
Ovšem některé uzly na I. a II. koridoru je třeba ještě zmodernizovat, jejich propustnost zaostává za traťovými úseky. KOMÁREK: Už při výstavbě koridorů jsme přijali filozofii, že nejdříve zmodernizujeme traťové úseky a složitější železniční uzly upravíme později mimo hlavní projekt tak, jak budou přicházet finanční prostředky. Přestavba velkých uzlů není laciná záležitost, proto jsme zpočátku neřešili Prahu a ani dnes tolik diskutované Brno. Hotový je Děčín, rozpracovaná Praha, Choceň a Bohumín a v různém stadiu přípravy pak Ústí nad Labem, Kolín, Pardubice, Ústí nad Orlicí, Česká Třebová, Brno, Břeclav, Přerov, Ostrava, a Olomouc. Předpokládáme modernizaci na technické parametry modernizovaných tratí zaústěných do těchto uzlů tak, aby netvořily na koridorech omezující úseky. Právě zde jsou skryté časové rezervy dokončených koridorů.
Kdy očekáváte dokončení III. a IV. koridoru? KOMÁREK: Výstavba III. koridoru (délka k modernizaci a optimalizaci 325,9 km) byla zahájena vlastně již koncem roku 2003 na odbočné větvi Přerov–Česká Třebová. Realizace IV. koridoru (délka k modernizaci a optimalizaci 216,1 km) bude zahájena v roce 2005. Jelikož se nepodařilo zajistit potřebné finanční prostředky, není již reálné dokončení ve vládou původně schválených termínech. SŽDC zpracovala aktualizaci materiálu pro vládu, ve kterém jsou zohledněny pravděpodobné současné finanční možnosti ČR. Nově se předpokládá dokončení III. a IV. koridoru v roce 2016.
Z jakých zdrojů jsou financovány tak náročné investice? KOMÁREK: Již delší dobu se jedná o vícezdrojové financování. Doba, kdy byly k dispozici pouze státní dotace, je naštěstí za námi. Postupně, jak se blížil náš vstup do Evropské unie, jsme mohli zapojit prostředky z fondů Phare a později ISPA. Ovšem i to je dnes minulostí a vstupem do unie jsme získali přístup k dalším zdrojům, které určitě potřebujeme. Podívejte, náš rozpočet pro oblast investic do infrastruktury letos představuje částku asi třinácti miliard korun. Nejvýznamnějším zdrojem financí je Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI). Jeho podíl na investicích v letošním roce činí téměř deset miliard korun. Dalšími zdroji jsou pak již dříve přijaté státem garantované a v menší míře i negarantované úvěry a v posledních letech pak i evropské fondy. SŽDC převzala po svém vzniku jako konečný příjemce a současně investor zodpovědnost za využívání fondů EU pro českou železniční infrastrukturu. Z těchto zdrojů jsou pro nás nejdůležitější fond ISPA, kohezní fond, operační program infrastruktura a TEN-T. Nebylo by spravedlivé se nezmínit, že v menší míře se na investicích podílejí i finanční prostředky krajů, měst a obcí. Letošní rok znamená pro nás oproti předchozím létům pokles investičních prostředků a přináší nutnost některé investice odložit a některé zpomalit, i za cenu zvýšení rozestavěnosti. Do budoucna je nám jasné, že musíme hledat i jiné formy financování těchto finančně náročných projektů. Pro některé budoucí projekty bude nutné jít i cestou zainteresování soukromého kapitálu, třeba formou PPP projektů.
Jak jste úspěšní v získávání příspěvků z kohezního fondu EU? KOMÁREK: Jsem přesvědčen, že jsme na železnici byli se získáváním finančních prostředků z Evropy zatím docela úspěšní a je v podstatě naší povinností využít možností evropských peněz na maximum možného, pokud možno ještě víc. Z kohezního fondu očekáváme v současném rozpočtovém období 2004-2006 asi pět a půl miliardy korun. Z toho tři miliardy půjdou na stavbu Červenka-Zábřeh n. M., kde máme již rozhodnutí Evropské komise. Ještě v tomto čtvrtletí zašleme do Bruselu žádost pro projekt na III. koridoru Plzeň-Stříbro. Pro financování z kohezního fondu v tomto rozpočtovém období připadá ještě v úvahu akce Benešov-Stránčice, případně železniční uzel Brno. Kohezní fond však není jediným zdrojem evropských peněz. Do roku 2006 předpokládáme vyčerpat z operačního programu infrastruktura cca 1,3 miliardy Kč a z fondu TEN-T dalších 300 milionů korun.
V souvislosti s našimi snahami zavést na dálnicích mýtné pro nákladní dopravu mne napadá otázka: Poplatky za užití dopravní cesty na železnici jsou oproti zahraničí nižší, nebo vyšší? KOMÁREK: Oproti zemím na západ od našich hranic jsou naše poplatky většinou vyšší. Každá železnice však používá poněkud jiný systém pro stanovení tohoto poplatku, takže to srovnávání není vždy jednoduché. Systém zpoplatnění by měl být finančně vyvážený, to znamená, že náklady na provoz a údržbu infrastruktury a na řízení provozu by se měly vyrovnávat s příjmy z poplatků za použití železniční dopravní cesty, doplněnými v našem případě o příspěvek ze SFDI.
Jsou přepravci na změny poplatků citliví?
KOMÁREK: Ano, vysoké poplatky by znamenaly přesun přepravy zboží ze železnice zejména na silnici, velmi nízké poplatky, případně bezplatné použití železniční dopravní cesty, aniž by financování provozu a údržby železniční dopravní cesty a řízení provozu na ní bylo zajištěno z jiných zdrojů, by znamenaly zhroucení celého systému. Možnosti naší ekonomiky pravděpodobně zajištění vyšších externích zdrojů neumožňují.
Řešení za současných podmínek nespatřuji ani v aplikaci přístupu k poplatkům podle sousedního Německa. Tam je ve zvýšené míře poplatky zatížena na rozdíl od nás osobní doprava, přičemž jednotliví dopravci dostanou uhrazený tento zvýšený poplatek v rámci úhrady ztráty v rámci zajištění služby ve veřejném zájmu .
Momentálně je na ministerstvu financí náš návrh na změnu výpočtu poplatku za dopravní cestu. Tento návrh však neřeší zvýšení toku peněz do systému, ale jinou strukturu pro různé tratě a různé segmenty nákladní dopravy. Jediným systémovým řešením však do budoucna je nepochybně jen harmonizace podmínek pro jednotlivé druhy doprav, kde železnice zatím oproti silnici tahá spíše za ten kratší konec provazu.
