V době strmého růstu poptávky po automobilech měl Martin Jahnšéfovat skupině Volkswagen v Rusku.
Autor: Jakub Stadler
Jenže přišla krize. Škoda Auto tak musí rozjíždět výrobu nových vozů v období, kdy se trh propadá o padesát procent.
V ruském závodu Škody a Volkswagenu dochází k zásadní změně. Dosud auta jen montoval ze skupin dodaných z Česka či Německa, nyní je začíná opravdu vyrábět. Co to přinese?
Zkušební kompletní výroba Octavie již v Rusku několik týdnů běží. Nyní začíná úplná výroba druhého modelu, vozu VW Tiguan. Ta plná výroba, v našem žargonu CKD, obsahuje lisování dílů, svařování, lakování a finální montáž. Přechod na tuto formu byl hlavním důvodem, proč jsme nový velký závod v Kaluze stavěli – samotnou montáž z dovezených skupin by šlo zajistit i jinak. Kompletní lokální produkce a využití v Rusku vyrobených dílů povede ke snížení nákladů a tím i k příznivější ceně pro ruského zákazníka.
Kolik lidí kvůli tomu v Rusku přijmete?
Závod má 1700 lidí. Ti už jsou zaměstnanci delší dobu, protože se zaučovali a jsou zacvičeni tak, že mohou vykonávat různé práce. Jejich současný počet je o něco menší, než jsme plánovali, protože kvůli krizi se snížil počet vyráběných aut. Předpokládáme, že v příštím roce bude mít ruský montážní závod až 2000 zaměstnanců.
Jaké budou dopady na výrobu sad v Česku?
Některé sady se ještě budou dovážet z ČR. Jde především o starší generaci vozů Octavia, nabízenou pod označením Octavia Tour. V budoucnu se objem sad bude snižovat ve prospěch kompletní výroby, která nám zajistí vyšší konkurenceschopnost. Navíc šlo o podmínku pro poskytnutí investičních pobídek. Ruská strana souhlasila, že závod bude nejprve zajišťovat jen finální kompletaci, takzvanou SKD montáž, ale s tím, že musí následovat přechod na kompletní výrobu.
Kolik Škoda a VW do rozšíření závodu Kaluga investovaly?
Naše celková investice činí asi půl miliardy eur. Dalších zhruba 100 milionů eur investoval partner, firma Gestamp, která pro nás postavila lisovnu. Většina investice jde do kompletní výroby, protože na SKD montáž potřebujete jen jednoduchou halu a nářadí. Největší investice musí jít do nových svařovacích linek, lakovny a lisovny.
Ovlivnila odbytová krize načasování této investice?
|MARTIN JAHN (*1970)|
|Vystudoval Vysokou školu ekonomickou v Praze a DePaulovu univerzitu v Chicagu. V roce 1994 nastoupil do agentury CzechInvest, kde pracoval jako marketingový a projektový ředitel, v letech 1996-1999 vedl zahraniční kancelář v americkém Chicagu. V roce 1999 byl jmenován generálním ředitelem CzechInvestu. V srpnu 2004 se stal místopředsedou vlády pro ekonomiku. Na konci roku 2005 vládní funkci opustil a nastoupil do Škody Auto jako člen představenstva se zodpovědností za personalistiku. Od 1. dubna 2008 je Martin Jahn generálním ředitelem společnosti Volkswagen Group v Rusku. |
Možná v detailech, ale v podstatě ne. Přijali jsme závazek vůči ruské vládě, kdy má být zahájena kompletní výroba, a ten musíme splnit. Navíc až přechod na CKD výrobu dává celé akci větší smysl, protože přinese snížení materiálních nákladů a logistické úspory.
Jaká bude letošní celková produkce závodu v Kaluze, kolik z toho připadá na škodovky?
Záleží na tom, jak poběží finále před koncem roku. Teď na nás těžce doléhá krize. Rozdělení celkové produkce mezi značky Škoda a Volkswagen je zatím zhruba půl na půl. Ve snaze porvat se s krizí se však snažíme maximálně využít kapacitu, a proto zvažujeme rozšíření montáže v Kaluze o lehké užitkové automobily VW a o vozy značky Audi. Pokud jde o škodovky, rozšířili jsme montáž o model Superb.
Budete vyrábět v Rusku i model Yeti?
Počítáme s tím. Velmi bych si přál, aby Škoda vyráběla v Kaluze modely Yeti a Superb, které podle mého názoru mohou být na ruském trhu velice úspěšné. Tyto projekty jsou ve finální fázi schvalování. Škoda by tedy v Kaluze měla příští rok zajišťovat kompletní výrobu vozů Fabia, Octavia, Superb a Yeti. Výběhová Octavia Tour se bude nadále montovat z dovážených sad. Roomster představuje typ, který se v Rusku příliš neuchytil. Tamní trh malým víceúčelovým vozidlům zrovna nepřeje, takže s ním nepočítáme.
Zájem o vozy této kategorie ovšem poklesl i v západní Evropě, lidé se vracejí ke klasickým kombíkům.
V době krize se objevují nové trendy. V západní Evropě dochází k přesunu zájmu zákazníků o kategorii níž, ale nechtěl bych předvídat, jak se tam bude v budoucnu vyvíjet poptávka po kombících a MPV. To teprve uvidíme.
Vyvážejí se auta vyrobená v Rusku i do jiných zemí bývalého Sovětského svazu? Zatím nikoli. Je to možnost, kterou analyzujeme, ale trhy států, s nimiž má Ruská federace dohodu o volném obchodu, jsou krizí hluboce zasaženy. Země jako Bělorusko a Kazachstán nyní neskýtají velké odbytové možnosti. Proč jste na oficiální zahájení kompletní výroby zvali premiéra Putina? Chceme ukázat ruským partnerům a vládě, že plníme své sliby, že vzdor hospodářské recesi rozjíždíme výrobu v plné parádě. Je potřeba to ukázat, protože v Rusku sice existuje určité povědomí, že v zemi montujeme, ale málokdo ví, že v našem případě půjde o kompletní výrobu. A to je velký rozdíl oproti řadě jiných automobilek, které zde mají jen konečnou montáž. Srovnatelných závodů je v Rusku málo, jeden má například Ford. Renault koupil továrnu, která původně vyráběla moskviče, ale to je něco trochu jiného. Jak se vyvíjí podíl ruských dodavatelů? Jde to pomalu, protože kvalita ruských dodavatelů často neodpovídá našim požadavkům. V současné době máme v hledáčku až třicet ruských firem. Z dlouhodobého hlediska jsme se zavázali dosáhnout třicetiprocentního podílu lokálních dodávek dílů a závazek splníme. Jde o pobočky mezinárodních koncernů, nebo také o podniky v ruském vlastnictví? Jsou mezi nimi i čistě ruské firmy, ale předpokládáme, že větší podíl připadne na závody mezinárodních společností, které v Rusku investují či budou investovat. Nejdražším dílem automobilu je motor. Počítáte s výrobou motorů v Rusku?
Ne. Motory se do ruského závodu dodávají hotové, nepočítáme ani s jejich finální kompletací.
Budou se některé díly z Ruska využívat v českých závodech?
To není naší strategií. Nemohu to úplně vyloučit, protože se neustále vyhlašují tendry na dodávky dílů, ale nemyslím si, že by to dávalo smysl. Struktura nákladů a cen není v Rusku příznivější než v České republice a ještě by se musely přičíst dopravní náklady.
Jakou mají škodovky pozici v Rusku?
Škoda se dlouhodobě pohybuje v první patnáctce značek, většinou je třináctá až čtrnáctá. V poslední době se nám podařilo zvýšit podíl na ruském trhu, letos přesáhne dvě procenta. Myslím si, že Škoda využívá krizi jako šanci, kterou násobí náš závod v Kaluze, takže v budoucnu by náš podíl měl určitě ještě vzrůst. Domnívám se, že tříprocentní podíl je minimum, kterého by Škoda měla dosáhnout.
Proč si kladete tak malé cíle, když v řadě vyspělých zemí máte podíl vyšší? Ruský trh se zásadně liší od rakouského či německého. Velké objemy tu získávají neobyčejně levné vozy. Lada je stále jedničkou a dosud se zde prodává i historický model 2105, tedy v podstatě původní žigulík s pohonem zadních kol. Ze zahraničních koncernů je v Rusku nejúspěšnější General Motors, a to díky značce Chevrolet. Jsou zde dosud oblíbené levné vozy typu Chevrolet Lacetti, dobře se prodává Renault Logan. Některé v Rusku nabízené automobily stojí polovinu toho, co stejně velký vůz značky Škoda. Segmentace trhu je úplně jiná. Co vozům značky Škoda v Rusku pomáhá a co je naopak brzdí? Všichni vědí, že jde o české auto, což znamená určitý punc kvality. Skutečnost, že Škoda je součástí německého koncernu, značce také pomáhá, protože Rusové si velmi cení německé preciznosti. Škodovky v Rusku prodává to, co všude jinde: dobrý poměr mezi cenou a výkonem, vnitřní prostor, spolehlivost. Většímu rozletu značky brání právě cena, protože deset nejprodávanějších vozů v Rusku stojí pod deset tisíc dolarů, přičemž na této hranici začíná nejlevnější vůz typu Fabia s tříválcovým motorem. Jak jste spokojeni s ruskými zaměstnanci? V Rusku je nepochybně zapotřebí investovat do tréninku technických dovedností i pracovní disciplíny. Ale stejně jako v jiných závodech skupiny Volkswagen, i tu dosáhneme kvality, kterou zákazník očekává. Nemůžeme si dovolit hazardovat s dobrým jménem. Kvalita vozů vyráběných v Kaluze musí být stejně dobrá jako kvalita vozů vyráběných kdekoli jinde. Bude to vyžadovat velké náklady na školení, ale výsledek bude odpovídat našim standardům. V Evropské unii je značná nadbytečná výrobní kapacita. Nedopadne to tak i v Rusku, když si tam téměř všechny světové automobilky vybudují závody?
Domnívám se, že nikoli. Kapacita těchto závodů představuje asi polovinu ruského trhu a plánovaná kapacita nepřesáhne tři čtvrtiny. Navíc je otázka, jak se bude dařit Ladě. Takže si nemyslím, že by v Rusku v dohledné době hrozil nadbytek kapacity. Ruský trh je nenasycený, na tisíc obyvatel připadá 250 vozů, což je ve srovnání se západní Evropou velmi málo. Navíc jsou tu v provozu i velice staré automobily.
Jak vláda podporuje obměnu vozového parku?
Ruská vláda letos přišla s podporou úroků při nákupu nového vozu a pro příští rok plánuje takzvané šrotovné. V Rusku jsou státní podpory vždy trochu komplikované, protože se část prostředků cestou jaksi poztrácí. Programy na obnovu vozového parku zatím podporují spíše prodej typických ruských vozů, protože je tam stanoven cenový limit, který většina vozů zahraničních značek překračuje. Navíc podpora se letos týkala jen 80 tisíc aut, přičemž celkový ruský trh se letos oproti loňskému roku propadne zhruba o 1,3 milionu vozů. Vezmeme-li v úvahu, že se loni v Rusku prodalo 2,7 milionu osobních aut, podpora osmdesáti tisíc kusů se téměř nepozná.
Do jaké míry si výrobky skupiny VW v Rusku konkurují? Podíl vozů Seat je tady minimální, prodej zajišťuje jejich polský importér. Pokud jde o Volkswagen a Škodu, určitá substituce může nastat vždy, ale mezi těmito značkami panují velmi dobré vztahy a snažíme se soustředit spíše na boj s konkurencí. Nabídka vozů Škoda je trochu jiná než nabídka automobilů značky VW a každá z těch značek se soustředí na své přímé protivníky. Uplatní se v Rusku také mini vozy Škoda, které se mají vyrábět v Bratislavě? Malé městské automobily se hodí spíše pro západní Evropu. Osobně se domnívám, že v Rusku se tento vůz pod značkou Škoda moc prodávat nebude. Jste generálním ředitelem společnosti Volkswagen Group Rusko, prezidentem Sdružení automobilového průmyslu ČR a členem dozorčí rady společnosti Škoda Auto. Jak to vůbec stíháte? Nejsem jediný, kdo má více funkcí. Moje hlavní práce je v Rusku, činnost v České republice musím stíhat v rámci služebních cest. Všechny tři funkce se ale doplňují a navazují na sebe, a v rámci sdružení jsme si trochu rozdělili práci, takže se to dá docela dobře skloubit. Jak se vám v Moskvě žije?**
V Rusku se všechno děje ve velkém stylu. Když jsem přišel, trh rostl o třicet procent. Předpokládalo se, že z Ruska bude největší evropský trh, na němž se prodá přes tři miliony vozů. Místo toho se prodej propadl o padesát procent. Došlo k znehodnocení rublu o třicet procent, komerční úroky dramaticky vyletěly, bylo krajně obtížné získat financování. Rusko je velmi tvrdý trh, podmínky jsou tam až brutální. Na druhou stranu se v Moskvě může člověk za měsíc naučit to, co by mu jinde trvalo půl roku.
