příspěvek Petra Moose
V současné dopravní politice EU nacházíme mnoho optimismu a nadějí ohledně rozvoje železniční dopravy. Plánovaný ekonomický růst našeho kontinentu naráží na dopravní limity projevující se stále častějšími zácpami na dálnicích, rychlostních komunikacích i silnicích vyšších tříd. Asi 90 procent veškeré nákladní dopravy zajišťuje v unii silniční doprava, železnice zbývajících deset procent. A právě o tento poměr, respektive nepoměr, se Evropa rozhodla opřít další rozvoj páteřní sítě vysoce kapacitních tratí.
Významnou roli v této snaze hraje vzájemné technické a technologické propojení národních sítí podle jednotných a technicky náročných standardů. Jde o sjednocující standardy v kvalitě a technice výstavby tratí, v zabezpečovacích systémech a pochopitelně i v kvalitní údržbě postaveného. Naše republika hraje v evropských plánech nezanedbatelnou úlohu pro svoji polohu v centrální kontinentální části. Tuto geografickou polohu můžeme právem označit za naše národní bohatství, jedno z mála téměř nezcizitelných.
Nejsou jen pro nás.
V první fázi sjednocování evropské a naší sítě koridorů byla navržena „páteřní síť“, která je totožná se spoji a uzly multimodálních panevropských dopravních koridorů evropského projektu TINA (posouzení potřeb dopravní infrastruktury).
Ve druhé fázi byly navrženy doplňkové prvky sítě určené k zahrnutí do konečné sítě TINA. Páteřní i doplňková síť byly zformovány do logicky uspořádaného systému, kdy nově přistupující země, dopravní koridory a dopravní oblasti celoevropského významu byly postupně začleňovány do budoucí rozšířené transevropské dopravní sítě.
V případě modernizace páteřní sítě a uvedení doplňkové sítě minimálně do normového stavu se dokončení předpokládá do roku 2015. Tratě, zařazené do sítě TINA, jsou v souladu s tratěmi zahrnutými do sítě projektu TER (Trans European Railway), který se zabývá železniční dopravou v zemích střední a východní Evropy v rámci Evropské hospodářské komise.
České koridory jsou proto v zásadě stavěny jako tranzitní cesta pro osobní i nákladní dopravu, a tím mají vytvořit srovnatelné konkurenční prostředí pro dopravu silniční. Ekologická zátěž je však u železniční dopravy výrazně nižší.
Stavíme za provozu.
Podle platného vládního usnesení mělo být vše hotové v roce 2010. Domníváme se ale, že vzhledem k možnostem financování to bude až v roce 2016.
Dalším problémem v dodržení původního termínu je také nutnost udržovat kapacitu tratě i v průběhu výstavby. Kdyby se měl dodržet původní termín do roku 2010, musely by práce probíhat najednou na III. i IV. koridoru v dlouhých úsecích a kapacita tratí by byla nedostatečná. Závažnou příčinou, která zpomaluje přípravu, je zdlouhavé projednávání s orgány státní správy a samosprávy.
Vládou stanovené náklady s předpokladem ukončení do roku 2010 jsou na III. koridoru cca 58,5 miliardy Kč a na IV. koridor cca 38,5 miliardy Kč. V současné době se připravuje aktualizace usnesení vlády ke III. a IV. koridoru respektující evropské priority rozvoje evropských železničních sítí s termínem dokončení do roku 2016.
Ovšem v souvislosti s prodloužením termínů se předpokládá navýšení rozpočtu na III. koridor až na úroveň asi 76 miliard korun při vyšším stupni modernizace v úseku Praha–Cheb. Na IV. koridoru by mohl odklad dokončení zvýšit náklady na necelých 42 miliardy korun.
Peníze se vrátí.
Návratnost vložených investičních prostředků je třeba posuzovat nejméně ze dvou hledisek - finančního a makroekonomického. Zpracované studie proveditelnosti říkají, že finanční návratnost je delší než 20 let (dopravné, snížení investic do údržby). Z makroekonomického hlediska - to je vzhledem k přínosu celé české ekonomice - je návratnost spočítána na dobu patnácti až dvaceti let. Do makroekonomického hodnocení se zahrnují nemalé celospolečenské přínosy - kupříkladu vliv na životní prostředí, zvýšení daňových příjmů, bezpečnosti, krácení přepravní doby, zajišťování potřeb státu, zvýšená atraktivita pro zahraniční investory a tak dále. Návratnost investice je vypočtena na základě celkových investičních nákladů, tedy i včetně zdrojů EU.
Terén určuje rychlost.
Rychlostní parametry našich koridorů 160 km/h pro osobní a 120 km/h pro nákladní dopravu jsme sice povinni dodržet, ale i zde se unijní plány nedrží striktně úřednických tabulek a respektují reliéf dané krajiny. V některých úsecích (konkrétně jižní části IV. koridoru), kde by byla změna trasování příliš obtížná, finančně velmi náročná, a někdy dokonce nemožná, umožňuje mezinárodní dohoda AGC nedodržení těchto parametrů.
Z tohoto důvodu není v některých úsecích dosaženo rychlosti 160 km/h. Zjednodušeně řečeno, vzhledem k menším vzdálenostem v rámci ČR by úspora času dosažená vyšší rychlostí byla neúměrná výši potenciálně vynaložených nákladů. Nadto by napřímení tras znamenalo, že by pak nebyla obsluhována některá důležitá města a centra.
Petr Moos, proděkan Fakulty dopravní ČVUT
