PODNIKÁNÍ V PŘÍSTAVECHLodní nákladní doprava v Česku skomírá. Doléhá to i na podnikání přístavů. Letos ale přichází stojaté vody rozhýbat nový impulz. Po mnohaletých soudech totiž končí spor o české přístavní budovy v Hamburku. Ty se vrátí státu a mohou se o ně začít ucházet noví nájemníci.
PODNIKÁNÍ V PŘÍSTAVECH Lodní nákladní doprava v Česku skomírá. Doléhá to i na podnikání přístavů. Letos ale přichází stojaté vody rozhýbat nový impulz. Po mnohaletých soudech totiž končí spor o české přístavní budovy v Hamburku. Ty se vrátí státu a mohou se o ně začít ucházet noví nájemníci.
Když létá málo letadel, prodělávají letiště. A když pluje málo lodí, mají problém přístavy. S hořkostí této jednoduché pravdy se v posledních letech potýkají firmy, které provozují české přístavy. Letošek by ale mohl být bodem zlomu. Přichází několik příjemných novinek.
JEDNOU ZÁPLAVY, JINDY SUCHO
Česká říční nákladní doprava se v posledních letech topí v problémech. Jednak ji stlačily ke dnu živelní katastrofy. Nejdřív bylo vody moc. To když české řeky v roce 2002 převálcovala tisíciletá záplava. Pak zas málo, v roce 2003 a 2004 byla labská říční cesta kvůli extrémním suchům dlouho nesplavná. Lodím navíc stále více konkurují kamiony a vlaky.
Výsledek? Z původních 600 nákladních lodí zbývá v Česku zhruba 150 aktivních plavidel. V těch lepších časech převezou asi dva miliony tun nákladu ročně, v hubených letech ještě podstatně méně. Na celkové nákladní dopravě se tak podílejí v průměru pouhým procentem. Pro srovnání, v Evropě je podíl lodní dopravy čtyřikrát větší.
To vše doléhá negativně i na české přístavy. Těch ryze soukromých je v Česku třináct. Dalších deset je „veřejných“ - ty mají povinnost otevřít se každému plavidlu, i když jsou vlastněny také soukromými majiteli. A k tomu připočtěme ještě zhruba dvacet překladišť. Provozovatelům těchto kapacit přibylo mnoho vrásek na čele, když hledali nové podnikatelské příležitosti, kterými krizi lodní dopravy překlenout. Teď ale přichází pár životodárných kapek. Ta největší se jmenuje Hamburk.
ČESKÁ ENKLÁVA U MOŘE
Československo mělo již za první republiky k dispozici přístavní prostory v zahraničí. Jednak nábřeží Ewa ve Štětíně. „To bylo polské straně vráceno už v roce 1956. Nebylo již potřeba, protože skončil provoz československé plavby po Odře,“ připomíná Karel Hanzelka z tiskového oddělení ministerstva dopravy.
Ve hře ale zůstaly pozemky v německém Hamburku. Ty získalo Československo po první světové válce do pronájmu. „Ten potrvá až do roku 2027. Navíc máme opci k dalšímu pronájmu i po tomto termínu. V současnosti platí Česko nájemné ve výši zhruba dvou milionů korun ročně,“ vysvětluje šéf Ředitelství vodních cest Miroslav Šefara. Pozemky jsou velmi lukrativním prostorem. Po sametové revoluci ale přišla osudná chyba. Nebylo jasně definováno, kdo vlastní budovy, které na nich stojí. Vedle státu si je nárokovala i zprivatizovaná společnost Československá plavba labská, která navíc později zkrachovala. Konkurzní správce pak vedl o budovy mnohaletou právní bitvu. Zisk z využití budov plynul do konkurzní podstaty. Stát ostrouhal, noví zájemci z řad českých podnikatelů také.
Letošek ale přináší změnu. Nekonečná a bezvýchodná právní tahanice, která se vedla před českými i německými soudy, končí. Obě strany jsou už letitým sporem unaveny. Dohodly se proto na mimosoudním vyrovnání. Stát získá budovy bezúplatně zpět. Profitu to potvrdil správce konkurzní podstaty Aleš Klaudy. „Stát by nabyl majetek bezplatně s tím, že by si zpětně nijak nenárokoval zisk, který jsme v Hamburku za pět let přítomnosti dosáhli. Neuplatňoval by ani úhradu za užívání pozemků, za které platí nájem,“ vysvětluje transakci Klaudy. Stát s takovými podmínkami souhlasí. „Očekáváme, že k vyrovnání by mohlo dojít zhruba v půlce letošního roku,“ odhaduje Miroslav Šefara.
ZATÍM HLAVNĚ NĚMCI
Rozumná dohoda tak otevírá nové možnosti českým firmám, které by chtěly strategicky umístěné prostory využít. Zatím obývají přístavní budovy především Němci. „V současnosti podniká na území Saalehafen celkem šest spedičních, rejdařských a skladových firem. Pět německých a jedna česká. Využívají zhruba 350 metrů čtverečních kanceláří, 1620 metrů skladů a 9300 metrů venkovních ploch,“ upřesňuje Karel Hanzelka z ministerstva dopravy. Po převodu na stát ale mohou vejít do hry i dosud nevyužité nemovitosti. „Tak lze komerční činnost rozšířit minimálně o 40 až 50 procent,“ míní Miroslav Šefara.
Přihlásily se již dvě formace českých firem, které by chtěly přístavní prostory využít. „Jedna s úmyslem dokončovat v Hamburku lodě vyrobené v Česku. Druhá chce pokračovat v tradiční činnosti překladu a skladování zboží převáženého do a z České republiky,“ dodává Karel Hanzelka.
Zájem proniknout do Hamburku potvrdil Profitu tuzemský lídr oboru, společnost České přístavy. „Utvořili jsme konsorcium s velkými partnery, jako je developer Sekyra Group nebo společnost Vítkovice,“ sdělil manažer firmy Jindřich Vodička. Konsorcium podle něj stále čeká, jak dopadne právní spor kolem vlastnictví hamburských budov.
KDO NEFANDÍ JEZU
O český Hamburk je tedy viditelně zájem. Kromě jeho zpřístupnění by se ale mohli tuzemští provozovatelé přístavů v dohledné době konečně radovat i z dlouho diskutované stavby jezu na Labi u Děčína, který by podpořil říční plavbu (podrobně jsme o projektu psali v Profitu č. 2/2007). Na jeho potřebnosti se odborníci shodují a i státní instituce jsou myšlence nakloněny. Jiří Aster, jednatel společnosti Česko-saské přístavy, má ale obavy z politických souvislostí.
„V nové vládě zasedne Strana zelených, což může být konec. S místní děčínskou odnoží strany je sice velmi dobrá komunikace, ústředí zelených ale vznik jezu nepodporuje,“ připomíná Aster. Firma Česko-saské přístavy spravuje vedle Lovosic právě i přístav Děčín, od nějž by jez zajistil po většinu roku bezproblémovou splavnost až k německým hranicím.
I kdyby se jez postavil, má to ale další háček. „Jediné přehrazení Labe by totiž právě děčínský přístav jednostranně zvýhodnilo,“ míní Jindřich Vodička z konkurenčních Českých přístavů. „Potřebujeme i druhý jez, který zabezpečí také splavnost vnitrozemské části řeky,“ dodává Vodička. O dvojité vodní bariéře ale nechtějí ekologové slyšet už vůbec.
DOTACE JAKO PADACÍ DOMINO
Nepřímo by mohla hospodaření českých přístavů pomoci také podpora z veřejných peněz. „O provozní dotaci samozřejmě nemůže být řeč, tu by nám Evropská komise zatrhla jako nepovolený zásah do obchodní soutěže,“ připomíná Vít Šimonovský, ředitel odboru plavby ministerstva dopravy. Na přístavy ale podle principu padacího domina pozitivně dolehne pomoc rejdařům. „Snažíme se prosadit, aby nám Unie povolila odškodné, které rejdařstvím poskytneme jako kompenzaci za dočasně nesplavné Labe. Tím se zvýší přeprava na českých řekách. A tím zase stoupnou příjmy přístavům,“ míní Šimonovský.
České přístavy každopádně nečekají na jezy ani na dotace. Hledají samy aktivně nové podnikatelské šance. Stále více směřují k funkci „multimodálních“ logistických center. Tedy komplexů, kde se protínají různé druhy dopravy od lodní, přes železniční až po kamionovou. A k tomu připojují patřičné technické vybavení a sklady. „V Lovosicích je připravována výstavba skladu na zemědělské produkty v objemu 40 tisíc tun,“ představuje například velkorysý plán Jiří Aster z Česko-saských přístavů.
Firma České přístavy zase těží z miliardového developerského projektu Prague Marina v pražských Holešovicích. Chce také stále víc sázet na lodní turistiku. Tuzemské přístavy tedy viditelně neodumírají. Nejedno rezaté molo tak dostane nový nátěr. Nejen v Mělníce nebo v Děčíně. Možná i v Hamburku.
ŘÍČNÍ NÁKLADNÍ DOPRAVA V ČESKU
(rok/celkový objem zboží v tisících tun)
1907 2000
1910 2001
1686 2002
1277 2003
1275 2004
1256 2005
Poznámka: Statistika zahrnuje pouze zboží přepravené loděmi registrovanými v ČR.
Pramen: Ročenka ministerstva dopravy 2005 ve spolupráci s deníkem METRO
