Řada českých firem si nechala ukrást dějiny. Škoda Auto jim však věnuje zaslouženou pozornost. Však také názvy svých modelů opakuje: Favorit, Felicia, Octavia, Superb... Teď možná dojde i na Saggitu.
Škoda 720 mohla být nejkrásnějšíškodovkouvšech dob.
Autor: Jakub Stadler
Starou laurinku právě obdivuje skupinka Němců. O kus dál ukazuje český děda vnukům Octavii ze šedesátých letech – takovou prý kdysi jezdil. „Naše muzeum ročně navštíví asi 115 tisíc lidí,“ říká mluvčí Škody Auto Jaroslav Černý. Ale to, co je možná nejzajímavější, zůstává návštěvníkům skryto.
Uprostřed restaurátorské dílny stojí předválečný model Sagitta. Do roku 1939 smontovali v Mladé Boleslavi pět těchto vozidel. Mělo jít o lidový automobil, zlá doba však těmto plánům nepřála a k sériové výrobě nikdy nedošlo.
„Je to jediná škodovka se vzduchem chlazeným motorem,“ upozorňuje vedoucí restaurátorské dílny Eva Ticová. Vůz se dostal do depozitáře mladoboleslavské Škody koncem šedesátých let, předtím jezdil v běžném provozu. Majitel jej „vylepšil“ například čalouněním z tehdejší Octavie. Renovace, po níž bude Sagitta opět pojízdná, již trvá rok a tři měsíce. Dokončena bude nejspíš na přelomu roku.
„Jsou tam velké prostoje,“ vysvětluje Ticová, „například když se vůz lakuje, musí měsíc stát, aby lak vyzrál.“ Restaurátoři se snaží dosáhnout stejného barevného odstínu, nepoužívají však identický lak podle předválečné receptury, nýbrž moderní akrylovou barvu. Použití původního materiálu by totiž renovaci neúměrně prodražilo a v budoucnu by bylo obtížné dělat drobné opravy.
Historická kontinuita
Restaurovaná Sagitta se stane hvězdou výstav, ale v blízké budoucnosti se může hodit také jako připomenutí kontinuity. Pod značkou Škoda se totiž bude v Bratislavě od roku 2011 vyrábět malý městský automobil. Není dosud známo, jak se bude jmenovat, ale jedním z mnoha názvů, které si automobilka přihlásila u úřadu na ochranu průmyslového vlastnictví, je právě Sagitta.
Po lidové Sagittě přijde na řadu renovace prototypu Škoda 935. I v tomto případě jde o unikátní stroj. Aerodynamický vůz, jehož zkoušky probíhaly v letech 1935 až 1937, se trochu podobá sériové Tatře 77. Škodováčtí konstruktéři však umístili kapalinou chlazený motor před zadní nápravu, zatímco kopřivnický výrobek měl vzduchem chlazený agregát až za nápravou. Řešení s chladičem vpředu poněkud připomíná řadu Škoda 105/120. Zvláštností je středová nosná roura, která sloužila zároveň jako palivová nádrž.
Vozy s motorem vzadu prosazoval v Mladé Boleslavi zejména někdejší ředitel automobilky Karel Hrdlička. Neměl však podporu, jaké se vrchovatou měrou dostalo německým automobilkám, a tak plány na škodovku s motorem vzadu putovaly na dlouhá léta do šuplíku. Došlo na ně až v roce 1964, právě v době, kdy se přední evropské automobilky začaly od tohoto řešení odvracet. Syn Petr Hrdlička pak v osmdesátých letech naopak vedl vývoj první škodovky s pohonem předních kol, tedy vozu Favorit. Vnuk Martin Hrdlička dnes v Mladé Boleslavi odpovídá za konstrukci motorů, převodovek a podvozku.
Vzácné drobnosti
„Mnoho věcí chybí, takže renovaci typu Š-935 určitě nedokončíme letos,“ konstatuje Ticová. Restaurátoři však nedávno ukončili renovaci Škody Superb z roku 1940, nyní dokončují renovaci vozu Laurin & Klement 105 a téměř hotov je Laurin & Klement 110. „Tam chybí jen pár drobností, jako jsou rámečky na světla, které však možná budeme shánět několik let,“ konstatuje Ticová.
Mladoboleslavská restaurátorská dílna má značné renomé. Nevyužívá ji jen Škoda. Právě probíhá například renovace osobního automobilu zaniklé značky NSU, kterou v šedesátých letech převzal Volkswagen, jenž si renovaci objednal. A kromě aut jde také o stroje. I takové padací kladivo z kovárny může být významnou technickou památkou.
Přehlídka smutných prototypů
Po schodech vzhůru vede cesta do nového depozitáře. V něm odpočívají především prototypy škodovek, které se nikdy nedostaly do sériové výroby. Oči běžných smrtelníků nesměly tato auta léta spatřit. V některých případech jde totiž o přehlídku vyhozených peněz, v jiných by se z prototypů dalo odvodit, s kým automobilka spolupracuje a jakou cestou by se chtěla vydat. Avšak dnes už se každý může na prohlídku této části depozitáře objednat.
„Vozidla byla dlouho ve sklepě, což se na jejich stavu neblaze projevilo,“ líčí Ticová. „Očistili jsme je, a pokud to šlo, doplnili jsme chybějící součástky. Určitě bychom je v budoucnu rádi dali do pořádku, ale momentálně mají přednost starší vozy, na nichž se zub času nejvíce podepsal,“ dodává.
V padesátých letech padlo rozhodnutí, že v Mladé Boleslavi vznikne zcela nová automobilka. S tím, že musí vyrábět úplně nový automobil. Zkoušely se všechny tři možnosti: klasické vozy s motorem vpředu a pohonem zadních kol, koncepce všechno vpředu i všechno vzadu. V depozitáři se ukrývá zajímavý prototyp 976 z roku 1956 s pohonem předních kol a pozdější prototyp 989, z něhož nakonec vzniklo „embéčko“ s motorem vzadu.
Řešení „všechno vzadu“ bylo nejlevnější a využívaly je v té době nejúspěšnější evropské automobilky, například Volkswagen, Fiat, Renault, Simca a NSU. Jenže přijetím této koncepce se automobilka na dlouhá léta pasovala do role automatu, z něhož bude vypadávat jediný unifikovaný výrobek. Třeba kombík byl při této koncepci nad síly tehdejších techniků, přesto se o něj pokusili. Vedle prvního prototypu Škody 1000 MB stojí o něco mladší červené embéčko s karoserií kombi, v němž se sklopený motor krčí pod podlahou zavazadlového prostoru. Auto dostalo přezdívku hajaja, protože motor v něm leží. Velké potíže však byly s chlazením a mazáním, motor byl navíc obtížně přístupný, a tak se „hajaja“ do výroby nedostal.
Nejhezčí škodovku pohřbila Bratislava
Nechybí modrý skvost, národem oplakaná Škoda 720. Patrně by šlo o nejkrásnější škodovku všech dob. Její vyvážené tvary jsou dílem firmy Giorgetta Giugiara. Mistr si dal záležet; byla to ostatně jeho první zakázka poté, co se osamostatnil a založil firmu Ital Design. Protože koncem 60. let ještě nebyla tendence vše tajit, fotografie prototypů se objevily v českých novinách a časopisech. Vývoj trval šest let a vyžádal si desítky milionů korun. Výsledkem bylo skvostné auto plně připravené k náběhu do výroby, ale poněkud mimo čas a prostor. Vůz neměl nic společného se Škodou 1000 MB ani s jejím chystaným nástupcem, Škodou 740. Investice do nových linek by tedy musely být obrovské. Do toho se Československo přeměnilo ve federaci a pro Slováky se stalo věcí národní prestiže, aby sami vyráběli nějaký automobil. V poslední úpravě plánu se tedy počítalo s montáží v Bratislavských automobilových závodech, ty však ještě zdaleka nestály.
Traduje se, že výrobu vozu Škoda 720 zakázali Rusové. „Říká to tady skoro každý návštěvník,“ potvrzuje Ticová. Podle vzpomínek pamětníků však Sověti naopak upozorňovali ostatní socialistické státy, že se nemohou spoléhat na příval žigulíků, a Moskva dokonce uvažovala o dovozu Škody 720. Rovněž ředitel Sdružení automobilového průmyslu ČR Antonín Šípek soudí, že důvody byly čistě ekonomické. Legenda o sovětském zákazu však stále žije. V normalizovaných 70. letech vypadala tato verze pravděpodobně a tehdejším představitelům se zřejmě docela hodila. Aspoň nemuseli nikomu nic vysvětlovat.
Pojízdná kráska u
