Společnost Boeing opět plní novinové titulky. A opět ne v dobrém. Ačkoliv se chvíli zdálo, že se krizi kolem jeho nechvalně proslulého stroje 737 MAX nakonec podařilo úspěšně zažehnat, opak je pravdou. Incident z letošního února, během kterého inkriminovanému letadlu patřícímu dopravci Alaska Airlines za letu v pětikilometrové výšce upadla část trupu, jej dostal zpět pod drobnohled úřadů. A ty toho odhalily víc, než samy čekaly.
Kromě nezbytného dočasného uzemnění typu 737 MAX-9 (právě u této varianty k onomu incidentu došlo – pozn. red.) nařídili zástupci amerického Federálního úřadu pro letectví (FAA) Boeingu rozsáhlý audit, jenž měl za cíl prověřit kvalitu a dodržování výrobních postupů. A i v něm firma s více než stoletou tradicí zcela vyhořela. Web The New York Times totiž minulý týden uvedl, že dle jeho informací hned 33 z celkových 89 provedených testů skončilo neúspěchem.
Potíže střídají problémy
Vedení Boeingu se opakovaně dušuje, že jeho hlavní prioritou je bezpečnost cestujících, a při každé podobné kontroverzi říká, že bude na odstranění problémů s úředníky pečlivě spolupracovat. Otázkou však je, zda mu to ještě někdo věří. Tím spíš když lednový incident s odpadnuvší záslepkou jednoho z únikových otvorů v trupu není rozhodně v poslední době ojedinělým. Jen v minulém týdnu totiž došlo ke dvěma dalším.
První se týkal stroje 787 Dreamliner společnosti LATAM letícího na trase ze Sydney do Aucklandu. Letadlo se během letu znenadání propadlo, a to tak prudce, že více než 50 cestujících na palubě utrpělo zranění. V pátek pak zase pro změnu přistál ve státě Oregon letoun 737–800, jenž nejspíš kdesi po cestě ze San Franciska utrousil část vnějšího pláště tvořícího podvozkovou šachtu.
„Nikdy předtím jsem na palubě Boeingu takto ve střehu být nemusel, teď už ano,“ shrnul pro BBC své aktuální pocity po sérii nešťastných incidentů kapitán Dennis Tajer, který létá u dopravce American Airlines a je současně i šéfem jeho odborů. „Je to proto, že už nevěřím tomu, že postupovali přesně podle těch postupů, díky nimž jsem se na palubě letadel Boeing cítil více než 30 let v bezpečí,“ doplnil.
Stejná písnička už víc než 10 let dokola
Odstranit neduhy zjištěné během zmíněného auditu Boeingu, respektive jeho subdodavatelské společnosti Spirit Aerosystems, která pro něj staví trup strojů 737 MAX a u níž úředníci nalezli rovněž několik problémů, firmě nějaký čas zabere. Ovšem i když se to nepochybně podaří, ani tím nemusejí být současné trable u konce. Proč? Protože ve skutečnosti podle některých expertů nejsou ani tak důsledkem technických selhání jako spíše nezdravé firemní kultury.
Ostatně, právě na jakési „odpojení“ seniorského managementu od řadových zaměstnanců amerického výrobce poukazuje i nejnovější zpráva expertní komise, která měla za cíl prozkoumat aktuální bezpečností standardy vně Boeingu. Z ní vyplynulo, že pracovníci se kolikrát bojí na vyskytnuvší se problémy své nadřízení upozornit ze strachu z potenciální odplaty.
„(Firemní) kultura v Boeingu je, co se důvěry týče, toxická už více než 10 let,“ nechal se dle BBC slyšet Adam Dickson, bývalý seniorní manažer společnosti, který pracoval mimo jiné i na programu 737 MAX. „Můžete přidat bezpečnostní prvky, můžete přidat procedury. Ale jelikož stěžejním problémem je nedůvěra (mezi zaměstnanci), tak takové změny stejně přijdou vniveč,“ dodal.
Smrt whistleblowera
Na to, že je v Boeingu upřednostňována honba za ziskem na úkor bezpečnosti, dlouhodobě poukazoval i další jeho bývalý zaměstnanec John Barnett. Ten dříve zastával pozici manažera kvality v jedné z jeho továren ve městě North Charleston, kde se vyrábějí letadla Dreamliner.
Dle Barnettových tvrzení byly do letounů nezřídka kdy montovány nevyhovující součástky, které nesplňovaly předepsané standardy. Také upozornil na skutečnost, že instalované kyslíkové systémy vykazovaly značnou poruchovost, v důsledku čehož nemusela až čtvrtina dýchacích masek v případě nouze fungovat (nutno podotknout, že ač se Boeing vůči jeho nařčení ohradil, FAA mu v rámci kontroly, kterou u výrobce provedl v období před sedmi lety, dal v několika ohledech za pravdu a udělil Boeingu pokutu – pozn. red.).
Barnett v Boeingu pracoval do roku 2017. Následně se se svým někdejším zaměstnavatelem začal soudit, neboť se domníval, že mu právě v důsledku upozorňování na takovéto problémy vedení společnosti bránilo v rozvoji jeho kariéry. Boeing pochopitelně toto tvrzení odmítl, přičemž další slyšení v případu bylo naplánovalo na sobotu 9. března. Na něj se však už nedostavil a chvíli poté byl nalezen mrtvý ve svém autě na hotelovém parkovišti. Dle předběžných informací zemřel „na střelná poranění, která si zřejmě přivodil sám“.
Čínská konkurence
Úředníci po lednovém incidentu stroje Alaska Airlines produkci MAXů omezily. To pochopitelně udělalo velkou čáru přes rozpočet nejedněm aerolinkám, které právě na tato letadla dlouhodobě sází. Například nízkonákladová společnost Ryanair se nechala slyšet, že prodlevy v dodávkách budou mít za následek zdražení letenek pro cestující v Evropě, a to zejména v době hlavní letní sezóny. Americký dopravce Southwest zase pro změnu oznámil, že nejspíš bude muset letos omezit kapacitu svých letů, neboť i v jeho flotile se kvůli aktuálním problémům na straně Boeingu nachází v současnosti méně letadel, než s kolika společnost původně počítala.
A protože i evropský Airbus má nyní pořádně napilno – neboť svým zákazníkům nasliboval dodat v příštích měsících a letech na osm tisíc letadel –, nabízí se otázka, zda nenastala ta správná chvíle na to, aby tradiční duopol „rozbil“ někdo třetí. Tím by konkrétně mohla být čínská společnost Comac se svým C919.
Do dvou let na evropském nebi? Nejspíš ne
Letoun Comac C919 je Maxům, respektive jejich evropským konkurentům v podobě strojů z rodiny A320neo v lecčem podobný. Jde totiž rovněž o úzkotrupé letadlo s dvěma proudovými motory, které je také určeno pro zhruba 170 pasažérů a které se též skvěle hodí především na krátké a středně dlouhé tratě. Přes to všechno se nejspíš v nejbližší budoucnosti do Evropy ani do USA jen tak nepodívá. Proč?
Jak totiž uvedla zpravodajská agentura Reuters, ač čínská strana podala žádost o certifikaci letounu pro provoz na evropském nebi již v roce 2019, následná pandemie celý tento proces značně ztížila. Vloni Comac přednesl svoji žádost znovu, přičemž doufal, že by se vše mohlo stihnout vyřešit do roku 2026. Ovšem ani tento termín se nejeví jako reálný.
„Upřímně, nevím, jestli toho budeme schopni dosáhnout: letadlo je pro nás příliš nové na to, abychom mohli odhadnout, jak snadné, či obtížné to bude,“ ocitovala Reuters výkonného ředitele Agentury Evropské unie pro bezpečnost v letectví (EASA) Luca Tytgata. „Od roku 2019 prošlo letadlo v Číně řadou změn, takže nás ohledně nich musejí nabriefovat,“ řekl dále s tím, že si to celé vyžádá spoustu dodatečné práce.
Právě Ryanair byl jednou ze společností, které v minulosti o letoun C919 projevily potenciální zájem. Že by kvůli tomu EASA pociťovala nějaký tlak na urychlení certifikačního procesu, nicméně Tytgat odmítl. Ty se tak, jinými slovy, budou muset v nejbližší budoucnosti i nadále spoléhat především na nové letouny od Airbusu a Boeingu – tedy pokud se druhé jmenované firmě podaří vyřešit všechny své problémy a znovu si získat aktuálně upadající důvěru zákazníků.
„Boeing, jeho dodavatelé, aerolinky i vládní agentury jsou tyto výzvy schopné překonat, ale prvním krokem k překonání potíží je být upřímný. Musí přiznat, že tyto problémy existují a přestat překrucovat pravdu. Čím víc ji totiž budou překrucovat, tím déle to (odstranění problémů) potrvá, a o to víc rizikovější to celé bude,“ podotkl Ed Pierson, výkonný ředitel Nadace pro bezpečnost v letectví a rovněž bývalý pracovník Boeingu.
