Šéf automobilky Fiat Chrysler Sergio Marchionne usiluje o záchranu. Bouřlivé námluvy vede s konkurentem General Motors
Sergio Marchionne je enfant terrible automobilového odvětví. I když mu nikdo nevěřil, podařilo se mu spojit italský gigant a churavějící americkou značku. Vznikla tak skupina Fiat Chrysler Automobiles (FCA). A nyní se pokouší vstoupit do stejné řeky, když se uchází o GM. Je to tvrdohlavý nápadník, odmítání šéfky GM Mary Barraové přehlíží. Je totiž přesvědčený, že pokud fúze neproběhnou nyní, v budoucnu to mnohá automobilka těžce odskáče. „Nač vyhazovat peníze za vývoj a výzkum? Přestaňme se dublovat!“ argumentuje.
Sergio Marchionne tvrdí, že by oba velcí hráči společně mohli za rok vydělat o dvacet procent více. Jeho odhad potvrzuje i Arndt Ellinghorst, šéf společnosti Evercore ISI. Podle něho je to realistický odhad: „Pokud by se GM a FCA spojily, mohly by se dostat na zisk 30 miliard dolarů před započtením úroků, daní a odpisů.“
Představitelé světové trojky General Motors jsou ale skeptičtí a hlavně podezřívaví. Mimo záznam poukazují na to, že automobilka FCA je z jedenácti největších světových výrobců automobilů jediná ve ztrátě. „Proč bychom je měli tahat z nesnází zrovna my?“ ptají se.
Mary Barraová na frankfurtském autosalonu prohlásila, že vedení společnosti – a stejně tak i „nezávislí experti“– ve spojení GM s Fiat Chrysler Automobiles užitek nevidí. „Zkoumali jsme to opravdu velmi pečlivě. V každém detailu. A musím zdůraznit, že by to nebylo v nejlepším zájmu akcionářů General Motors,“ řekla.
Přijde zemětřesení
Dějiny automobilek jsou dějinami jejich spojování.
Je to historie velkých nadějí a také hořkých rozchodů. Nicméně každé takové spojení je obtížné, unikátní. I proto jsou nejvyšší šéfové automobilek k podobným pokusům nyní zdrženliví. Uznávají ale, že k menšímu zemětřesení v příštích letech dojde. Podle nejvyššího představitele aliance Renault-Nissan Carlose Ghosna se k prvnímu kroku musejí odhodlat ti menší. „Právě ti budou potřebovat užší spolupráci s většími hráči,“ řekl v anketě Automotive News.
Nebudou totiž mít na ohromné investice, které automobilové odvětví už v blízké budoucnosti bude vyžadovat: na vývoj ekologičtějších vozů, úspornějších pohonných jednotek, technologii umožňující jízdu bez řidiče, na konektivitu a mnohé další. Šéf PSA Peugeot Citroën Carlos Tavares tento názor podpořil a zmínil nesporné výhody velkých producentů – třeba to, že jsou schopni stlačit ceny od dodavatelů, protože díly objednávají v mnohem větším množství. Také náklady na vývoj a výzkum jsou u nich v přepočtu na jedno vyrobené auto mnohem nižší.
Prodejní a výrobní šéf Volva Lars Wrebo se ale postavil proti: „Pokud by velikost byla to jediné, co potřebujete k úspěchu, tak by General Motors nemohl v letech minulých nikdy zbankrotovat.“ A dodal: „Naopak my vidíme naši relativně malou velikost jako nespornou výhodu. Můžeme totiž přijímat svá rozhodnutí mnohem rychleji než ti velcí.“
Dnes existují různé formy propojení značek. Jednu z nich symbolizuje koncern Volkswagen. Snad nejlépe by se dala charakterizovat slovy „všechno, nebo nic“. V případě německé korporace, která zahrnuje velké portfolio značek osobních a nákladních automobilů a motocyklů, to funguje. Také proto, že žádná z akvizic nesnížila zaměstnanost v Dolním Sasku, německém státu, který má ve Volkswagenu 12,4procentní podíl.
Ale v mnoha jiných případech propojení vedlo ke katastrofě. Snad nejvíce odstrašující byl svazek Daimleru s Chryslerem. Proto Renault, když usiloval před lety o těsnější sepětí s Nissanem, volil nikoli fúzi, ale partnerství. Renault dnes vlastní 43,4 procenta japonské automobilky, Nissan naopak patnáct procent svého francouzského partnera. Jsou to separátní společnosti s oddělenými orgány. Společného mají jen šéfa – Carlose Ghosna. Ten řídí každou automobilku zvlášť.
A už jim to spolu ladí šestnáct let. Šetří ročně miliardy a vozy vyvíjejí samostatně, sdílejí jen určité části. V červenci aliance Renault-Nissan oznámila, že jim synergie dopomohly k 3,8 miliardy eur v posledním fiskálním roce. A pro ten současný Ghosn očekává úspory ve výši 4,3 miliardy eur.
PARTNEŘI, NIKOLI SOUPEŘI
Tohle uspořádání oběma partnerům vyhovuje také proto, že mají pořád malé překrytí.
S tím do toho ostatně v roce 1999 šli. Nissan byl úspěšný ve Spojených státech a Japonsku; Renault v Evropě, Jižní Americe, Africe a na Středním východu. Každá společnost si od počátku uchovává právo konečného rozhodnutí – na každé je, pro které tržní segmenty bude auta vyrábět, jak budou vypadat. Jejich vztah byl po desetiletí hodně volný, možná až příliš.
Teprve před dvěma roky obě automobilky představily novou společnou modulární platformu s označením CMF. Ta je rozdělena na čtyři hlavní komponenty: motor, prostor pro cestující, přední a zadní část podlahy. S tím mohou inženýři a designéři vytvářet nejrůznější varianty, kombinace, protože ji lze použít jak pro malá auta, tak třeba pro víceúčelová vozidla.
Již ji využívá třeba současná generace kompaktního crossoveru Nissan Qashqai, což je nejlépe prodávaný model Nissanu v Evropě, nebo úspěšný Renault Kadjar a nová generace rodinného vozu Espace, v Indii pak malý vůz francouzského výrobce s názvem Kwid. Nissan počítá s tím, že ji využije i pro svoji značku Datsun v jižní Asii.
Aliance předpokládá, že platformu CMF využije do roku 2020 na pěti kontinentech a první vlna jejího nasazení se má týkat 1,6 milionu aut a celkem čtrnácti modelů. Má přispět ke snížení nákladů na vývoj zavedení sériové produkce modelů o 30 až 40 procent. Sdílení komponentů pak má uspořit kolem 20 až 30 procent na jejich vývoj a výrobu. Loni Renault a Nissan propojily čtyři oblasti: prodej, lidské zdroje, inženýring a výrobní inženýring a vedení řetězce dodavatelů. Manažeři obou výrobců automobilů nyní dohlížejí na tyto oblasti pro obě společnosti. Když Ghosn v červenci komentoval výsledky aliance, řekl, že sloučení provozních funkcí obou společností a představení modulární platformy CMF „akcelerovalo dění“. Současně však dal jasně najevo, že „není žádný zájem měnit vlastnické uspořádání“.
RYCHLÝ ROZCHOD
Jinak postupuje Toyota. Sice by se mohlo v jejím případě zdát, že největší a nejbohatší světový automobilový výrobce se nepotřebuje s nikým spojovat, ale on neustále přesvědčuje o opaku. Potvrzuje to i svazek s Mazdou. Do vztahu s mnohem menší japonskou automobilkou se Toyota hlouběji „nezaplétá“, ale snaží se z něj vytěžit, co se dá. Tak se ostatně chovala vždycky. Ať už to bylo při vzájemném „oťukávání“ s Fordem (hybridní pick-up), spolupráci s Teslou (elektrický crossover) či BMW (sportovní vozy, vodíkový pohon).
V českém Kolíně provozuje společně s francouzskou skupinou PSA Peugeot Citroën výrobní závod. A také vlastní 16,5 procenta akcií Subaru Fuji Heavy Industries. To pomohlo ke zrodu modelů Scion FR-S a kupé Subaru BRZ, respektive Toyota 86. Ne vždy přitom vše dopadlo dobře. Třeba právě její spolupráce s Fordem či Teslou. V takových chvílích ale Toyota jednala rychle. Pokud projekt nepřinášel ovoce, tak se s partnery rozloučila.
Mazda je devětkrát menší než Toyota. Při srovnání výdajů na výzkum a vývoj prodává sedmkrát více aut. Přesto prezident největšího automobilového výrobce světa Akio Toyoda neváhá přiznat, že jsou oblasti, v kterých Mazda vede před jeho společností o „celé kolo“. Zmiňuje například motory Skyactiv nebo designový jazyk Kodo. V Toyotě totiž vyznávají filozofii kaizen. Kouzlo partnerství spatřují v příslibu, v hledání, v neustálém zdokonalování. I proto japonský výrobce pořád zkoumá, jak postupují druzí, jak se jim podařilo uspět.
To ostatně stálo za rozhodnutím Toyoty spojit se s GM, když japonská značka začala před lety vyrábět auta v Severní Americe. Ve společném závodě v kalifornském Fremontu se její technici a manažeři hodně naučili. A získané znalosti a zkušenosti jim pak posloužily při výstavbě vlastního závodu v USA. ?
EISTÝ ZISK DLUH HLAVNÍCH
VÝROBCU AUT
(rok 2014, v milionech dolarů)
Toyota* 85 873
General Motors 27 800
Volkswagen 21 340
Nissan* 11 572
Ford 7 878
Honda* 6 522
Hyundai 6 146
Renault 2 545
Kia 1 887
PSA Peugeot Citroën 663
Fiat Chrysler Automobiles OE9 260
* k 31. březnu 2015
Zdroj: Sanford C. Bernstein & Co.
Nejvyšší šéfové automobilek jsou k pokusům o spojování zdrženliví. Uznávají ale, že k menšímu zemětřesení v příštích letech dojde.
O autorovi| JAROSLAV MATĚJKA spolupracovník redakce
