Stavební firmy věří, že skončí tříletá recese
Pražské metro, brněnské výstaviště, průmyslové město Zlín, vysílač na Ještědu a avantgardní vila Tugendhat. Co mají tato díla společného? Ve svých kategoriích zvítězila v anketě Stavba století. Výsledky byly vyhlášeny minulý týden při zahájení stavebního veletrhu a přítomní stavaři u každého z nich reagovali na výrok odborné poroty nadšeným potleskem. Méně nadšení byli, když hovořili o výsledcích stavebnictví v posledních letech. Krušné roky. Stavební výroba klesla za poslední tři roky téměř o dvacet procent. První snížení zaznamenalo české stavebnictví už v roce 1997, kdy jako první pocítilo dopady ozdravných balíčků v podobě škrtnutých vládních investic. Postupně se zhoršoval i příliv veřejných a soukromých zakázek. Města měla horší přístup k úvěrům a většina firem přehodnotila a často odložila investiční plány. Prezident Svazu podnikatelů ve stavebnictví Milan Veverka tvrdí, že se kvůli rozpočtovým škrtům a nedostatku peněz přerušily práce na každé třetí stavbě. Pohledávky stavebních firem narostly za poslední tři roky na 35 miliard korun z celkové zhruba dvousetmiliardové produkce. Do ztráty se podle Veverky propadlo téměř čtyřicet procent společností. Produktivita se v odvětví snížila na polovinu a mnohé, zejména menší firmy už skončily nebo skončí. Likvidací nebo tím, že je pohltí některá z větších firem. Z dnešního počtu subjektů, který se odhaduje mezi sedmdesáti a osmdesáti tisíci, se jich může na stavebním trhu uplatnit sotva jedna třetina. Změny v čele žebříčku. Rozpočtové škrty a útlum veřejných zakázek pocítily jako první velké stavební firmy. Některé rozšířily sféru zájmů a udržely, nebo dokonce posílily pozici na trhu. Jiné vyklidily pole. Někteří bývalí velikáni se tak propadli mezi společnosti střední velikosti, a naopak některé z těch prostředních se zase sunou nahoru. Vedoucí trojlístek IPS, SSŽ a Metrostav se snaží své postavení ještě více posílit. V první pětce se po spojení s firmou Ilbau objevila společnost Strabag. Příkladem firmy, která šla v posledních letech nahoru, je i jihlavská PSJ Holding, jež začínala se stomilionovým obratem a vloni vykázala tržby ve výši 3,6 miliardy korun. Vojenské stavby, které byly ještě v roce 1996 nejvýznamnější stavební firmou, se propadly z čela žebříčku až k pátému mís–tu. Do pozadí byly vytlačeny i Vodní stavby Praha. Ze třetí příčky sestoupily na deváté místo, když se jejich obrat snížil na polovinu. Kdo získá větší sousto. Bezmála desetině trhu kraluje IPS, který patří mezi nejdravější firmy. Obchodní ředitel stavebního kolosu Jiří Poletín potvrdil, že jeho firma se snaží mít know–how a technologii pro co nejvíce stavebních sektorů, a rozložit tak podnikatelské riziko. Platí jednoduché pravidlo, že největší marže plynou z co nejkomplikovanějších staveb a za pomoci náročných technologií. Ačkoliv celkový objem stavebních prací klesá, IPS si dělá naděje, že se mu podaří z něho ukousávat konkurentům. IPS na sklonku roku 1998 koupil Dopravní stavby Holding, a pronikl tak na trh silničních staveb. Zakázky na železničních koridorech mu zajišťuje zase dřívější akvizice společnosti Železniční stavitelství Praha. Mezi nejdůležitější obory činnosti patří ještě bytová a občanská výstavba, jejichž podíl na celkových výkonech rok od roku roste. Význam veřejných zakázek tak poklesl pod polovinu obratu. Dravou expanzi ocenil i letošní Mezinárodní stavební veletrh, který IPS označil za stavební firmu roku 1999 v kategorii společností nad dvě stě zaměstnanců. Podobnou strategii vyznává například i Metrostav. Ten sice nejde cestou akvizic, ale zdaleka již není závislý jenom na státních penězích. Podniku, který se v minulosti specializoval hlavně na výstavbu pražského metra, nyní připlouvá od soukromých investorů polovina obratu. A představitelé Metrostavu i IPS kladou čím dál větší důraz také na developerské projekty. Pokud totiž záměr vyjde, dá se na něm vydělat zdaleka nejvíce. Štika v rybníku. Strategii těchto velikánů se snaží napodobovat i firmy střední velikosti. Například jihlavský PSJ Holding, který loni utržil 3,6 miliardy korun, se také snaží plošně obsadit co nejvíce stavebních segmentů. Zatím nemá specializaci na silniční stavby a koridory. Tento nedostatek chce v závěru roku vyřešit nákupem další společnosti do holdingu. Silnou skupinou se stal po spojení s firmami Ilbau i Strabag. Obě původně oddělené společnosti sice měly již předtím stejného majitele – rakouský koncern Bau Holding, který však dříve sloučení firem odmítal. V Čechách to udělal poprvé a nyní připravuje stejnou fúzi i v Německu a Rakousku. Některé společnosti zastávají názor, že je lepší zůstat v původním oboru a v něm být absolutně nejlepší. Například firma SSŽ doslova ctí svůj název – Stavby silnic a železnic. Více než devadesát procent objemu zakázek jí i nyní přichází z veřejných a obecních rozpočtů. Tento směr v podstatě firmě vnutil její francouzský vlastník Entreprise Jean Lefebvre, který rozšiřování činnosti nepřipustil. Firmě ale přinesl potřebný kapitál a technologie. Své postavení SSŽ upevňují tak, že nakupují společnosti, které pro ně produkují vstupní materiály. Slabí budou semleti. Silný konkurenční tlak však přestávají zvládat i některé dřívější hvězdy stavebního nebe. Nedokázaly si najít svoji cestu, vinu nesla nedokončená nebo v některých případech i nezapočatá restrukturalizace a částečně i nevhodná privatizace či neschopný management. Například dříve bezkonkurenčně největší Vojenské stavby sice před rokem a půl konečně donutil jejich majitel a věřitel v jedné osobě – Investiční a Poštovní banka – k tvrdé restrukturalizaci, když stavební činnost oddělil do nové dcery, a odštípl ji tak od dluhového břemene, nicméně pověst firmy utrpěla a zašlá sláva se obnovuje jen těžko a pomalu. Stejně tak Vodní stavby Praha, v nichž v prosinci loňského roku převzal žezlo krizový management. Propad této stavební společnosti ještě více vyniká ve srovnání s bývalou sestrou VSB, která má velmi podobný program, ale která jakožto perspektivní nedávno získala bohatého partnera v podobě německého gigantu Hochtief. A firma Armabeton pro jistotu opustila stavební činnost úplně – propustila téměř všechny zaměstnance a její generální ředitel Pavol Kováčik vyhlásil, že podnik se bude napříště věnovat jenom inženýrství. Vlastník zamlžuje budoucnost. Představitelé významných firem v oboru se domnívají, že se na špici pelotonu již mnoho nezmění. I když poznamenávají, že zajímavý bude ještě vývoj vlastnických vztahů v IPS a Metrostavu. IPS sice získala společnost Středoevropská stavební, ale její majitel Luděk Sekyra si na nákup akcií vypůjčil u Investiční a Poštovní banky. Úvěr je zřejmě jenom třicetidenní a nakoupené akcie slouží jako zástava. Objevují se spekulace, že banka nakonec balík takto získaných cenných papírů IPS s určitým ziskem prodá, třeba právě skandinávské společnosti Skanska, která v souboji o IPS se Sekyrou podlehla. Podobně Metrostav také nemá dosud jasno o svém majiteli. Akcie získalo sdružení fyzických osob Kamila Bahbouha a Pavla Wursta, ale nepodařilo se jim v termínu složit peníze (EURO 16/2000). „Nyní se připravuje nový prodejní proces, nebude to formou veřejného výběrového řízení, uvedl Věslav Michalik ze společnosti CAIB, která prodej aranžuje. Zatím není s prodávajícími akcionáři dohodnut časový harmonogram procesu a podle mínění Michalika nebude ukončen dříve než po letních prázdninách. Nového majitele budou muset také najít Vodní stavby Praha, jejichž akcie podobně jako v uvedených případech drží bankovní fondy. Na prodej majoritního balíku akcií již byl sice vyhlášen jeden tendr, ale o upadající stavební firmu nikdo neprojevil zájem. Novou soutěž bude organizovat Komerční banka. Nevyjasněnost vlastnických poměrů může mít negativní dopady na další vývoj firmy. „Velké firmy potřebují velký provozní kapitál, a tudíž bankovní půjčky. A nejasní akcionáři mohou brzdit banky při poskytování úvěrů, míní analytik Patrie Finance Ladislav Kovář. Dodal, že takový stav, kdy management firmy neví, kdo bude šéfem, působí demotivačně i na náladu ve firmě. Záleží samozřejmě také na tom, jak bohatí budou noví akcionáři. Například ŽS Brno trápí nízké základní jmění, a tedy nedostatek kapitálu při významných zakázkách. „Celý trh se globalizuje, soutěží na stavbu koridorů se nyní účastní řada mezinárodních firem. Pro nás tak vyvstává otázka, jak ten nápor zvládneme, konstatoval šéf brněnské firmy Michal Štefl. Přál by si, aby základní kapitál podniku navýšil nový partner nejlépe z oblasti investičního bankovnictví. Jednou bude líp. Lidé, kteří podnikají ve stavebnictví, pevně věří, že zakázek zase bude dost. Svaz uvádí, že zanedbaná dopravní infrastruktura už nyní potřebuje investice ve výši téměř 300 miliard korun. Opravy bytového fondu si vyžádají 350 miliard a na zhruba stejnou částku se odhadují například i investice do výstavby čistíren odpadních vod. Letos by se měl propad stavební výroby zastavit, někteří lidé z branže dokonce doufají v mírné oživení. V optimistickém očekávání je podporují i makroekonomové, kteří předpovídají až dvouprocentní růst stavební výroby. Vycházejí z ohlášené státní podpory pro výstavbu infrastruktury, v průmyslovém sektoru spoléhají na zakázky spojené s přílivem zahraničních investic. Více než vloni by mohla nyní stavět i města, jež získala desítky miliard z prodeje akcií. Společnost Patria Finance pro letošní rok odhaduje růst stavebních prací na necelé procento. Upozorňuje, že se objem státních zakázek zvýší nejdřív koncem roku. Více než vloni budou sice stavět zahraniční investoři a může se již projevit oživení průmyslové sféry, obojí však v celkovém objemu stavebnictví přinese jen mírné zlepšení. Například na letošní rok naplánované investice do dopravní infrastruktury představují jen osmdesát procent loňské úrovně, tedy 12,9 miliardy korun. Do údržby a správy silnic plyne 5,7 miliardy, což je o čtvrtinu méně než v roce předchozím. Větší objem prostředků lze očekávat až příští rok. Fond dopravy, který bude dlouhodobě financovat výstavbu silnic a železnic, se teprve zakládá. Fond podpory bydlení zatím čeká na schválení v Parlamentu. Velkou změnu nelze očekávat ani u investic financovaných z obecních prostředků, protože na ně města budou chtít získat peníze i z fondů Evropské unie, jež se teprve rozbíhají. Boj o větší krajíc. Velká bitva se zřejmě strhne už letos kolem dvou nových dopravních projektů, na nichž by se mělo do roku 2004 prostavět čtrnáct miliard korun. Program E–roads 2 a program modernizace silnic druhé a třetí třídy z poloviny financuje Evropská investiční banka a vláda již schválila garance na další tříleté půjčky ve výši 195 milionů eur. Zakázky si nepochybně rozdělí nejsilnější firmy. O velké zakázky se podle generálního ředitele společnosti Strabag Petra Čížka ucházejí stále stejné subjekty. „Do soutěží jde kolem deseti až čtrnácti firem, takže lze říci, že se v těchto tendrech pořád potkáváme, řekl. Na silnice se již tradičně specializují pražské Stavby silnic a železnic (SSŽ), firma Strabag a olomoucký holding Dopravní stavby. Dříve to byly i Vojenské stavby, jež se však v posledních letech propadly na konec pelotonu. Velké šance má naopak lídr domácího trhu, společnost IPS. Ta se sice původně specializovala na inženýrské a průmyslové stavby, vloni však posílila pozici nákupem Dopravních staveb Praha. U železnic mají za sebou největší zkušenosti SSŽ a ŽS Brno. O zakázky se však bude ucházet i Strabag, který se letos v dubnu spojil s firmou Ilbau, jež se specializuje na pozemní stavitelství. Ze „silné sedmičky se do tendrů na koridory chystá také IPS a Metrostav. Do soutěží o silnice a železnice jistě vstoupí i zahraniční firmy a některé se již na to připravily akvizicí domácích společností. Dálniční stavby Praha koupil německý koncern Philip Holzmann, Vodní stavby Bohemia německá firma Hochtief a SSŽ zase Entreprise Jean Lefebvre.
Fond dopravy Zákon o státním fondu dopravní infrastruktury vstoupí v platnost 1. července letošního roku. Fond má za úkol fungovat jako stabilní a trvalý zdroj prostředků na dopravní infrastrukturu. Financovat se z něho bude výstavba, údržba a modernizace silnic a dálnic, vnitrozemských vodních cest a železnic. Na to bude dostávat prostředky z Fondu národního majetku, výnosy silniční daně, doposud neujasněný podíl spotřební daně z uhlovodíkových paliv, příspěvky z Evropské unie, dálniční poplatky. Fond dopravy bude také přijímat garantované zahraniční půjčky. Zůstatky příjmů na konci roku se budou plynule přelévat do roku následujícího. Nyní se do dopravní infrastruktury vydává jenom 1,2 procenta hrubého domácího produktu. Příprava na vstup do EU však s sebou nese potřebu rozvíjet dopravní sítě. V důvodové zprávě k zákonu o státním fondu dopravy se uvádí, že proto se veřejné financování musí doplnit dalšími zdroji, a to zejména z rozpočtu EU a vyšším zpoplatněním infrastruktury. Evropské peníze podle požadavků Bruselu se musí vázat na vlastní prostředky, jež by měly představovat pětadvacet až pětasedmdesát procent celkové hodnoty jednotlivých projektů. Aby byly splněny požadavky na transparentnost a efektivnost použití grantů z unie, Brusel doporučil zřídit zvláštní fond na dopravu. Evropskou pomoc je možné očekávat maximálně do výše 450 miliard korun. Ministerstvo dopravy odhadlo, že v příštích deseti letech přijde přizpůsobení dopravní infrastruktury zemím EU na devět set miliard korun. Počítá s tím, že kromě evropských peněz přispěje sto miliard korun privátní sféra a dalších tři sta padesát miliard přinesou vyšší daně a poplatky za infrastrukturu. Letos se do rozpočtu fondu přesune zbytek z kapitoly dopravy, v níž bylo na investice vyčleněno 12,9 miliardy korun a na opravy a údržby 5,7 miliardy. Dalších pět miliard korun snad připlyne z Fondu národního majetku. Evropský předvstupní fond ISPA přispěje 1,3 až 1,8 miliardy korun a dalších zhruba osm miliard korun činí v letošním roce půjčky státu. V dalších letech by mohlo z fondu dopravy plynout do stavebnictví ročně okolo sedmdesáti miliard korun.
Fond bydlení Příprava Státního fondu rozvoje bydlení, který by měl už v prvních letech disponovat až desetimiliardovou částkou, se zřejmě zdrží. Zákon o fondu je nyní v dolní komoře Parlamentu a poslanecké kluby se zatím neshodly na tom, kdy ho začnou projednávat. Proti zařazení na dubnovou schůzi se postavila Občanská demokratická strana. Zákon měl po–dle původních představ platit od 1. července. Fond má sloužit pro podporu výstavby nových nájemních domů a na opravy starších bytů. Pro tyto účely by poskytoval úvěry, záruky za úvěry a úrokové dotace tak, jak by o tom každý rok rozhodla vláda. Fond nahradí dosavadní přímou podporu ze státního rozpočtu, která se do mimorozpočtového režimu přesouvá, aby nebyla závislá na ročním intervalu schvalování a umožnila průběžné financování stavebních prací. Pro rozjezd dostane fond šestimiliardovou injekci z prostředků, jež stát získal z privatizace bankovních domů. Jako stálý příjem mu zákon zaručí pětadvacetiprocentní podíl na daních vybraných z převodu nemovitostí, což ročně představuje zhruba miliardu korun. Další sumu, jež by aktiva fondu zvýšila až k deseti miliardám, by měla přinést chysta–ná emise státních dluhopisů. Několik set milionů korun by měl fond získat ze státního rozpočtu, šlo by však o jednorázovou podporu určenou na jeho založení.
Stavby století Jednoznačným vítězem ankety Stavba století se stalo Pražské metro a jeho významná součást Nuselský most. Hlasovalo pro něj pět a půl tisíce z více než třiceti tisíc lidí, kteří se ankety zúčastnili. Hned za pražským metrem se umístil Obecní dům, a to rozdílem pouhých pětadvaceti hlasů. Třetí příčku získala Vodárna v Praze–Podolí. Svým verdiktem se veřejnost shodla s odbornou porotou, jež toto dílo vyhodnotila jako nejvýznamnější v kategorii dopravních staveb. Metro ji vyhrálo například před dálnicí D1, ruzyňským letištěm, Wilsonovým nádražím a stavbou Ždákovského mostu. V kategorii obytných staveb odborníci vyhodnotili brněnskou vilu Tugendhat z třicátých let, a to pro nadčasový význam projektu a čistotu a lehkost provedení. Stejně jako v ostatních kategoriích byl výrok odborné poroty jednoznačný, když při hlasování zvítězila nadpolovičním počtem hlasů nad dalšími nominovanými stavbami: Jurkovičovou vilou v Praze, obytnou částí Ořechovka v Praze, sídlištěm Labská kotlina v Hradci Králové a obytným souborem Lesná v Brně. Skupinu občanských staveb vyhrál u odborníků areál brněnského výstaviště. V nominaci se utkal například s pražskými stavbami, jako Obecní a Tančící dům, dům U Černé matky boží, budovou Elektrických podniků. Z mimopražských nominací se v kategorii objevilo například muzeum v Hradci Králové, Dětská nemocnice v Brně a divadlo v Ústí nad Orlicí. Skupinu inženýrských staveb vyhrála televizní věž na Ještědu, budovaná v letech 1966 až 1976. Odborníci ocenili vzhled stavby, jež je podle nich unikátním prodloužením hory, a nadčasové technické řešení. Ve své kategorii zvítězila nad vltavskou kaskádou, systémem hraničního opevnění ze třicátých let a vodními díly Dlouhé Stráně a Předměřice. Titul nejlepší průmyslové stavby udělila porota městu Zlín, a to za výstavbu z let 1910 až 1950 a za citlivé propojení průmyslové části s historickým jádrem města a zelenými plochami. V kategorii se do užšího výběru dostala ještě vodárna v Praze-Podolí a areály Škody v Mladé Boleslavi a ostravská Nová huť.
