Investice jako spása evropského růstu?

11. 8. 2014

Ještě mnohem víc než samotné investice potřebujeme hlavu a kalkulačku při rozhodování, kam s nimi

Příspěvek Jeana PisaniFerryho pasuje na probíhající českou diskusi o potřebě zvýšení investiční aktivity jako hrnec na zadní část těla, řečeno s poslancem Jandákem. Každý bod, který zmiňuje, je totiž pro Česko relevantní. Zaprvé, jaká je vazba mezi investiční aktivitou a ekonomickým růstem? U soukromých investic je jasné, že podléhají docela přímočarým kalkulacím ekonomické návratnosti a budou podniknuty pouze tehdy, když mají investoři rozumnou míru jistoty, že se vyplatí – že dodatečná výrobní kapacita najde uplatnění na trhu a zboží se prodá se ziskem.

Ani různá daňová zvýhodnění a jiné pobídky nepomohou, když máte nevytížené kapacity, nízké ziskové marže, a investice vám – i po zahrnutí dotací – ekonomicky nijak nepomůže, spíše naopak. Jistěže jsou investiční programy, na něž soukromí investoři reagují okamžitě, masivně a s radostí: stačí jim garantovat odbyt a nadprůměrnou návratnost investovaného kapitálu. Jeden takový investiční boom jsme tu zažili, máme ho v čerstvé paměti, jenom nepanuje shoda, zda si ho chceme zopakovat. Řeč je o fotovoltaických elektrárnách. Troufá si někdo tvrdit, že takto uměle vyvolaný investiční boom je dobrý pro dlouhodobý ekonomický růst?

OTOU I BY ZAPLAKALI Často zmiňované investice do veřejné infrastruktury nemají tyhle charakteristiky. Alespoň typově dovedeme najít liniové stavby, které tady kvůli dobré ekonomické logice dávno měly být. Shodou okolností a řady doma vyrobených chyb, za nimiž zpravidla stojí snaha něco na tom trhnout, tady pořád ještě nejsou. Tu hapruje výkup pozemků (sága, v níž je skoro všechno učebnicově špatně), tu se zanedbala příprava projektů, tu koordinace. Ale řekněme, že se všechny problémy podaří časem odstranit a začne se stavět. Prvoplánově a v krátkém časovém horizontu je přínos veřejných kapitálových výdajů zjevný – investice ekonomickému růstu skutečně pomáhají i v malé otevřené ekonomice o něco více než jiné typy veřejných výdajů včetně transferů obyvatelstvu. Zkrátka beton a železo je domácího původu a nedováží se.

I potom zůstává problém s ekonomickou návratností. Kdo z techniků, železničních fandů („šotoušů“), ba i řadových občanů by třeba nechtěl vysokorychlostní koridory – prosvištět z Prahy do Brna za hodinu a čtvrt, to by nebylo špatné, a ještě bychom se napojili na vysokorychlostní sítě okolních zemí. Jenže počítání dlouhodobých přínosů vůbec není legrace, mimo jiné musíte umět ocenit faktor času, hodinovou produktivitu Čecha, substituční efekty a náklady obětované příležitosti.

Co získáme, když dobu strávenou v rychlovlaku zkrátíme oproti jízdě autobusem po dálnici na polovinu? Budeme moci více a lépe pracovat, zní rutinní odpověď. Jenže i v autobusech je dnes WiFi, stejně tak v některých vlacích a hodně lidí si vyřídí korespondenci cestou, o nějakém neproduktivním čase vynuceně tráveném civěním z okna nemůže být řeč. Bude to pohodlnější a rychlejší, ale také jeden „osobokilometr“ vyjde oproti existující infrastruktuře neskonale dráž.

Dobrá otázka je, kolik si bude ochoten spotřebitel za tu hodinu a čtvrt k dobru připlatit.

Při příplatku sto korun by bylo zájemců asi dost a vlaky by byly plné. Při příplatku dvě stě korun oproti jízdnému v klimatizovaném autobuse s internetem by jich určitě bylo mnohem méně. Při jízdném, které by plně odráželo veškeré kapitálové a provozní náklady, by jel rychlovlak prázdný, protože ti bohatí by se vezli na zadním sedadle své limuzíny. Tak jako tak D1 nezruší a jednou ji (snad) opraví. Takže vnitřní „český“ byznys to v rozumném časovém horizontu nezaplatí. Ani představa, že k návratnosti projektu přispějí příjmy z tranzitu, řekněme na koridoru Berlín–Praha–Brno–Vídeň, a citlivost tranzitujících na cenu bude jiná než v případě průměrného Čecha, ještě neznamená, že vám kalkulace vyjde. Jednak se dá přímo letět s nízkonákladovou leteckou společností, jednak je také otázka, zda poptávka na téhle trase je skutečně tak vysoká. Jaká je návratnost investičních nákladů oproti trase Berlín–Mnichov–Vídeň? Na konzervativní „full cost“ bázi nevychází nijak zářně ani rychlodráha mezi severem Anglie a Londýnem.

Proč se ve Spojených státech rychlovlaky neuchytily a v zásadě funguje jen jeden koridor mezi Washingtonem, New Yorkem a Bostonem? Protože soukromý sektor není ochoten jít na vlastní riziko do výstavby a provozování rychlotratí a vládě se zase nechce masivně subvencovat kapitálové náklady.

Dnes už velmi hustá síť rychlotratí třeba v Evropě je založena na konceptu, že jsou schopny pokrýt provozní náklady, ale nikoli veškeré náklady na jejich výstavbu, alespoň tak mi to tvrdili Francouzi o TGV. Jenže to je kolosální implicitní subvence, na kterou vlády už dneska nemají peníze. Že takoví Španělé si vybudovali fantastickou infrastrukturu za státní a evropské peníze? O tom žádná, ale o návratnosti bych s nimi diskusi vést nechtěl. A ani ty provozní náklady nebudou malé.

TO PROST NEVYCHÁZÍ K velkolepým investičním programům je třeba přistupovat s chladnou hlavou a sofistikovaným finančním modelem po ruce, jinak je snadné se oženit s bílými slony. Kdybychom měli obojí, stavba metra v Praze a nákupy tramvají by vypadaly jinak. A jednu konkrétní dálnici, tu, co se tak pěkně vlní, bychom vůbec nepostavili, protože by nikdo nikdy neobhájil její návratnost v porovnání s rozumnými alternativami. Ani náhodou. Problém spočívá v tom, že návratnost infrastrukturních investic se započtením externalit, těch pozitivních i negativních, je docela sofistikovaný koncept, jemuž se vůbec nepodařilo zahnízdit v české veřejné sféře, natož v politice.

Ostatně, pokud čtu PisaniFerryho správně, nejsme výjimkou. Tohle je vážný problém evropského formátu. Investice potřebujeme, hlavu a kalkulačku při rozhodování ještě mnohem víc.

I ten argument o preferenci „equity“ investic do jižní Evropy je oprávněný, ale komu se chce nalévat peníze do těchto zemí bez řádného zajištění? Budouli dobré podmínky, soukromí investoři tam přijdou. Nebudou li, můžeme do toho nutit třeba Evropskou investiční banku, ale jako dobrý nápad mi to nepřipadá. Zrovna tak vytvoření balíků ze špatných úvěrů a jejich rychlý prodej soukromým investorům je racionální argument. Má jen jeden háček, který známe i z Česka: ztráty pro prodávajícího byly obrovské. Kdo zaplatí rekapitalizaci prodávajícího? A jsme znovu na začátku.

Co z toho plyne pro Česko I kdyby jízdné bylo poloviční stejně jako průměrná vzdálenost, je to pořád tak dalece mimo české relace alternativního způsobu dopravy, průměrného mezního produktu českého pracovníka a jeho ochoty platit, že celý zbytek zaplatíme ze státní kasy. Solidárně, přes všeobecný daňový výnos a dotace na Správu železniční dopravní cesty a přepravce. Skutečně výhodná investice. Další dobrá otázka: Dovedeme postavit trať na našem území za menší náklady a provozovat ji levněji, než byl evropský pozorovaný historický průměr někdy na začátku minulé dekády? S nejvyšší pravděpodobností ne. Uvedená čísla jsou historické průměry EU, které je nutno srovnat s historickými průměry odchylek českých kalkulací na výstavbu koridorů. Složité infrastrukturní projekty u nás nebývají podprůměrně levné.

Ekonomika vysokorychlostních tratí v číslech Zdroj: OECD and International Transport Union; 2008 (http://www.internationaltransportforum.org/jtrc/discussionpapers/dp200816.pdf)

92 eur jsou průměrné variabilní náklady na zpáteční jízdné.

218 eur činí konzervativní fixní náklady (investice a údržba) na zpáteční jízdenku při pěti milionech pasažérů v prvním roce provozu.

310 eur by celkově stála zpáteční jízdenka v prvním roce provozu při výše uvedených předpokladech.

50 milionů eur ročně činí průměrné náklady na údržbu takové tratě včetně odpisů a nákladů obětované příležitosti (plus průměrné náklady na pořízení a údržbu vozového parku).