Malí dopravci oživují zapomenuté regionální tratě. A vydělávají Trampové v zelených bundách a s batohy, starousedlíci z okolních vesnic i pár nadšenců s fotoaparáty. Peron nádraží Opava východ se v pátek večer plní poměrně rychle. Všichni čekají na motorák, kterým vyrazí přes Litultovice a Štáblovice do Svobodných Heřmanic. „Je to příjemná projížďka před víkendem, letos už takhle vyrážíme potřetí,“ svěřuje se čtyřicetiletý Martin z Opavy, zatímco jeho sedmiletý syn nastupuje do vagonu.
Tahle slezská lokálka patří k vůbec nejmalebnějším v republice. Předloni v dubnu se tu ale provoz po 122 letech zastavil. Vedení Moravskoslezského kraje už nechtělo Českým drahám doplácet, třímilionový příspěvek nedokázaly dát dohromady ani okolní obce.
Po třech měsících se ale doprava na trať vrátila. Alespoň o víkendech. Na provoz se nakonec složily obce ležící podél trati, opavský magistrát i hejtmanství. Výběrové řízení vyhrála společnost Railway Capital Jana Šatavy, jenž se v minulosti angažoval u úzkokolejných Jindřichohradeckých místních drah.
Kromě toho, že dnes jeho vlaky spojují Opavu se Svobodnými Heřmanicemi, motoráky s logem Railway Capital jezdí i mezi Moravskými Budějovicemi a Jemnicí a na dvou lokálkách v Ústeckém kraji.
Předloni Šatava vydělal půl milionu korun. „Loni to bylo ještě lepší. Vychází to na zhruba jeden milion korun před zdaněním,“ říká podnikatel.
Lokálky šly stranou
Jeho vozový park tvoří pět motoráčků a tři lokomotivy. Ty si pronajímají stavební firmy, aby jim tahaly vagony se štěrkem.
„Na opavské trati se provoz každoročně rozšiřuje. Lidí je stále víc, musíme jezdit i s vlečňákem,“ popisuje Šatava ve svém depu u nádraží v jihočeském Táboře.
Dodává, že vedení Moravskoslezského kraje ovšem zatím celotýdenní provoz obnovovat nechce. „Pro běžné denní dojíždění to tam není, málokdo přestupuje, klíčový význam téhle lokálky je pro místní dopravu,“ vysvětluje v kanceláři, zatímco za otevřeným oknem projíždí rychlík do Českých Budějovic.
Jan Šatava není zdaleka jediný, kdo u nás drží opuštěné lokálky při životě.
České dráhy v minulých letech nahradili v regionech nadšenci i podnikatelé. A tak zatímco většina cestujících si téhle revoluce všimla až s příchodem RegioJetu a Leo Expressu na hlavní koridor z Ostravy do Prahy, na menších tratích jezdí soukromníci mnohem déle. Například mezi Šumperkem a Kouty nad Desnou už od konce 90. let.
Souvisí to s tím, že České dráhy po roce 1989 začaly mnohem víc počítat. Tam, kde se provoz nevyplatil a stát nechtěl zvýšit dotace, prostě přestaly jezdit. Jinde zase ukončení provozu pomohly devastující povodně z roku 1997 – to je případ Petrova nad Desnou – či dezolátní stav kolejí vyvolaný dlouho odkládanými opravami.
„Po revoluci jsme byli rádi, že se začaly dělat koridory, lokálky šly stranou,“ krčí rameny Josef Juřeník z Železničního muzea moravskoslezského. „V té době nastal útlum. Poklesla zaměstnanost a počet přepravovaných lidí spadl, navíc se snížila i podpora ze strany státu,“ vypočítává Juřeník.
Devět a půl tisíce kilometrů
Hustá síť regionálních železnic si tenhle mnohamiliardový defi cit nese dodnes.
Přestože se v posledních letech investoval do oprav velký balík peněz – předloni 12,6 miliardy korun, loni 11,5 miliardy a letos 9,2 miliardy – mnoho lokálek stále připomíná muzejní železnice, kde se jezdí pomalu a chybí jakákoli infrastruktura.
„Stav našich lokálek se výrazně zlepšil ve srovnání s okolními státy. Nicméně samotná dráha většinou nedozná zvýšení rychlosti, zato dojde ke ztížení přístupu cestujících k vlakům. Dnes se nedokáže udělat rozumná a smysluplná modernizace lokálek, protože se stavějí nesmysly a na ty podstatné věci nedojde,“ zlobí se třeba Bohumil Augusta, ředitel železničního dopravce Klub železničních cestovatelů (KŽC), jehož roční obrat se pohybuje kolem třiceti milionů korun.
A přidává se i Jan Šatava. Podle něj se sice situace v posledních dvou letech zlepšila, nicméně často se zanedbává i základní údržba.
Správci železnic se ale brání. Starat se o nejhustší síť v Evropě je prý velmi náročné. „Na našem území je položeno 9,5 tisíce kilometrů kolejí. Řada odlehlých lokalit je dopravně obsloužena pouze železnicí, kde jezdí několik párů vlaků denně. Často jsou pomalé jízdy přikázány právě proto, že vlaky projíždějí stavbou. Jindy je na vině technický stav trati, nikdy se ale nejedná o konečné řešení,“ reaguje Marek Illiaš, mluvčí Správy železniční dopravní cesty.
„V minulosti jsme investovali maximum možných prostředků do lokálních tratí. Také ale máme závazky vůči EU, a proto musíme prioritně investovat do páteřních tratí, které mají návaznost na mezinárodní dopravu,“ objasňuje.
Objednávky na deset let
Firma KŽC Bohumila Augusty letos slaví desátý rok existence a dokazuje, jak může osobní doprava na regionálních tratích fungovat. Augusta dnes vychovává vlastní strojvůdce, zaměstnává 66 lidí a vlastní 36 vozů, které kotví v jeho depech v pražských Čakovicích, Malešicích, Lysé nad Labem, Roudnici, Zásmukách a České Kamenici. „Objednávky máme na deset let dopředu,“ těší Augustu, jinak také vystudovaného bohemistu a germanistu.
Kromě toho, že vypravuje historické vlaky v regionech, provozuje i pražskou městskou linku S34 z Masarykova nádraží do Čakovic a navíc obnovil provoz na sklářské lokálce z České Kamenice do Kamenického Šenova. Zdevastovanou trať dlouhou 4,5 kilometru si KŽC koupil v roce 2008, opravy si vyžádaly několik milionů korun a teď po železnici opět jezdí vlaky. Letos v červnu lokálka slavila už 130 let od svého založení.
„Naše veřejná drážní doprava zahrnuje jedenáct pravidelných linek, občasná doprava, tou se rozumí neveřejná drážní doprava, zahrnuje komerční produkty Dovolená s motoráčkem a Víkend s motoráčkem, což jsou de facto zájezdové vlaky na klíč,“ vypočítává Augusta.
Kritizované regionovy
Krizi lokálek podle některých hlasů způsobují i vlaky, které tam České dráhy používají.
Především jde o žluté regionovy. Velmi hlučné a nepohodlné jednotky, v nichž je rámus i při jízdě po modernizované trati.
České dráhy si jich od šumperské firmy Pars nova koupily celkem 237 a platily více než šest miliard korun.
A tak když přijde soukromník s historickým motorákem nebo starším modelem koupeným na Západě a vybaveným klimatizací, jde o příjemné zpestření, které může přitáhnout další cestující.
„Dobrou volbou pro regiony jsou vozy řady 810,“ myslí si Jan Šatava a chválí nejrozšířenější český motorák „proslavený“ velkými okny a koženkovými lavicemi, poháněný autobusovým motorem Liaz.
„V pražské příměstské dopravě je to sice ostuda, ale v regionu může sloužit dalších dvacet let,“ tvrdí.
Bohumil Augusta dodává, že moderní vlaky pouze prodražují provoz. „Pak tu dopravu nikdo neobjedná. A když to nikdo neobjedná, tak trať pomalu zaniká, pak se devastuje a později se zjistí, že její obnova je tak drahá, že už se nevyplatí,“ popisuje nebezpečný kruh. Nicméně po letech skomírání nyní regionální provoz opět ožívá.
A především díky soukromníkům. Byť jde třeba jen o víkendové spoje, na lokálky se vracejí cestující a někde se uvažuje o obnovení celotýdenní dopravy.
Kromě toho se začíná měnit i vztah Českých drah k malým tratím. Dříve je přehlížely, dnes uznávají, že jde o stabilní a důležitý zdroj příjmů. A pořádně zuří, když jejich místo převezme soukromý dopravce.
Aktuálně se o tom přesvědčilo vedení Jihočeského kraje. Hejtmanství vypsalo tendr pro provozování tří pošumavských lokálek v dalších patnácti letech, obchod za 2,25 miliardy korun získala společnost GW Train Regio. Její motoráky dnes jezdí v Jeseníkách, Krkonoších i Podkrušnohoří.
České dráhy (ČD) protestovaly a soutěž napadaly, jenže antimonopolní úřad ji nakonec schválil. Proto nyní ČD tendr napadly u soudu. Přitom Jihočeský kraj chtěl, aby nové vlaky začaly jezdit už letos v prosinci. Je jasné, že tenhle termín se kvůli tahanicím nestihne.
Chybějí vagony
Že se renesance lokálek blíží, předvídá řada lidí od železnice. Těch, kteří se obávají, že v Česku nastane polský model, kde se tratě ruší ve velkém, je minimum.
„Přežije taková síť, která nebude založená na dojíždění za prací,“ myslí si třeba Josef Juřeník, dnes historik, předtím přednosta na hlavním nádraží v Ostravě. Menší soukromí dopravci podle něj mají tu výhodu, že si provoz dokážou lépe spočítat a reagovat na požadavky cestujících.
Ostatně právě na turistických linkách staví svůj byznys KŽC. Jeho ředitel Bohumil Augusta se řídí heslem, že cesta samotná je cíl. „K cestě do přírody a na výlet patří nostalgický vlak se službami na palubě, jako je barový vůz či možnost přepravy kol. Nikdo neřeší, že je vlak pomalý,“ tvrdí.
V tomhle přesvědčení jej utvrzuje i fakt, že lidé se do vlaků vracejí. „A to tak masově, že dopravci přestávají mít soupravy. A to se týká všech, neboť trend posledních 20 let byl rušit, redukovat, snižovat. A tak dnes není čím jezdit, ale zájem je,“ dokládá z vlastní zkušenosti.
Krátká klinická smrt
Více než 150 let poté, co v českých zemích začala vznikat síť regionálních železnic, se tak zásadně mění jejich účel.
Zatímco v 19. století se stavěly především pro nákladní dopravu, aby se snížily náklady na převoz a výrobu, a osobní doprava byla až vedlejším efektem, teď se trend obrátil.
Ostatně platí to i o trati z Opavy do Jakartovic a Svobodných Heřmanic.
Fungovala od roku 1892 jako součást Severní dráhy císaře Ferdinanda. Prioritně sloužila pro převoz rud a břidlice vytěžené poblíž Horního Benešova.
S útlumem dobývání však trať na první pohled ztratila smysl. Jenže už před revolucí se sem naučili jezdit lidé z Ostravska a Opavska na výlety k rybníkům a do lesů, místní obyvatelé zase využívali vlak jako spojení do slezské metropole. A že tenhle model funguje i v současnosti, potvrzují plné páteční i víkendové motoráky společnosti Railway Capital.
Díky tomu, že se před dvěma roky zdejší obce a města poměrně rychle rozhýbaly a klinická smrt osobáků po odchodu Českých drah trvala jen čtvrt roku, je reálné, že malebná lokálka příští rok oslaví 125. výročí zahájení provozu.
Slezská lokálka patří k vůbec nejmalebnějším v republice. Předloni v dubnu se tu ale provoz po 122 letech zastavil.
9,5 mld. Kč
Investice do obnovy tratí v roce 2012
8,8 mld. Kč
Investice do obnovy tratí v roce 2013
12,6 mld. Kč
Investice do obnovy tratí v roce 2014
11,5 mld. Kč
Investice do obnovy tratí v roce 2015
9,2 mld. Kč
Investice do obnovy tratí v roce 2016
Krizi lokálek způsobují i vlaky, které tam České dráhy používají. Především jde o žluté regionovy.
Dnes se nedokáže udělat rozumná a smysluplná modernizace lokálek, protože se stavějí nesmysly a na ty podstatné věci nedojde.
K cestě do přírody a na výlet patří nostalgický vlak se službami na palubě, jako je barový vůz či možnost přepravy kol. Nikdo neřeší, že je vlak pomalý.
Soukromníci v Jeseníkách
Možnou cestu, jak zachovat provoz, i když to České dráhy i Správa železniční dopravní cesty odmítají, ukazuje trať číslo 293 ze Šumperka do Koutů nad Desnou. V roce 1997 ji totálně zničily povodně a nikomu se nechtělo do náročné a velmi nákladné opravy. S tím ale nesouhlasily okolní obce, jejichž obyvatelé se bez vlaku neobejdou. Vznikl proto Svazek obcí údolí Desné, poničenou trať získal, opravil a obnovil osobní provoz. Loni železnice prošla elektrifikací za 350 milionů korun. Podobně jiní soukromníci obnovili i sklářskou lokálku z České Kamenice do Kamenického Šenova či trať z Velkého Března do Zubrnice.
Šéfuje společnosti KŽC, jejíž motoráky zajišťují příměstský provoz u Prahy i výletní vlaky v regionech.
O autorovi| Ondřej Stratilík stratilik@mf.cz
