Newyorský systém „medailonů“ je výhodný pro finančníky a majitele taxikářských licencí. Odnášejí to zákazníci a řidiči
Když newyorská Komise pro taxi a limuzíny pořádala v roce 2012 veřejná slyšení na téma ceny jízdného a nakonec stanovila zdražení o 17 procent, odešli nespokojeni úplně všichni. Řidiči si naříkali, protože jim zvýšení cen přišlo příliš mírné, a cestující si stejně nahlas stěžovali, proč že taxíky zase zdražují, když jezdí čím dál tím hůř.
Paradoxně byly obě strany zklamány právem. Jak se stane, že se služba – notabene právě newyorské taxíky, tradiční, zaběhnuté a dobře fungující – zhoršuje a zdražuje zároveň? Odpověď je třeba hledat u člověka, jenž slyšení zmíněné komise přítomen nebyl, ačkoli je nejmocnějším mužem newyorského taxikářského byznysu: u finančníka Andrewa Mursteina.
Medailony za milion Mursteinův německý dědeček Leon přijel do New Yorku ve třicátých letech minulého století a jako desetitisíce jiných imigrantů začal jezdit s taxíkem. Bylo to logické: poptávka byla veliká, nově příchozí se v práci relativně snadno zaučil a vydělal si dost, aby měl z čeho přežít v těžkém začátku svého působení v Novém světě. Na své si tak přišli cestující i řidiči.
Když pak v roce 1937 město New York vydalo na 13 tisíc licencí ve formě „medailonů“, plechových tabulek snadno připevnitelných na jakýkoli vůz, sám si koupil napřed jeden, pak každý další rok jeden další. Dobře udělal: zatímco v prvních letech stály deset dolarů (zhruba 32 dnešních dolarů), dnes se za jediný medailon platí přes 1,2 milionu dolarů.
Růst ceny medailonů je způsoben především skutečností, že ačkoli počet obyvatel New Yorku neustále mírně roste, počet licencí na taxíky se od roku 1937 prakticky nezměnil (do roku 1997 nevydalo město žádnou novou licenci, od té doby jich přibylo kolem dvou set).
Provoz licencí fungoval velmi jednoduše: s taxíkem směl jezdit vlastník medailonu a nikdo jiný. Někdy se vlastníci dali dohromady a zakládali společnosti, které pak najímaly řidiče jako zaměstnance. Když měl šofér špatný den a vydělal málo, bolelo to firmu stejně jako jeho samotného.
Věci se začaly měnit na konci sedmdesátých let. Syn a vnuk Leona Mursteina, Alvin a Andrew, se rozhodli, že své medailony prodají, aby měli kapitál do společného podnikání. Omylem kápli na zlatou žílu: banky nechtěly potenciálním kupcům půjčit, a Mursteinové se tedy raději rozhodli licence pronajímat.
Od toho roku 1979 vede přímočarý vývoj k dnešnímu stavu, kdy Mursteinova firma (vlastní odhadem třetinu až polovinu všech licencí) Medallion Financial pronajímá licence nikoli na měsíc či týden, nýbrž po 12 hodinách. Řidič za ně zaplatí fixní částku 130 dolarů, ať už sám za tu dobu vydělal padesát, nebo pět tisíc dolarů.
Sekera od rána Znamená to, že řidič je pod stálým tlakem: ráno přijde do práce a už dluží 130 dolarů; podle internetového časopisu Slate, jehož autoři se taxíky dlouhodobě zabývají, se často stane, že po deseti hodinách práce si řidič vydělá jen na benzin. Když k tomu přistoupí zdražení pohonných hmot (v USA stoupla cena benzinu za posledních dvacet let nejméně trojnásobně), jsou řidiči přitlačeni ke zdi: musejí najezdit co nejvíce kilometrů, takže mnozí jezdí jako piloti F1 na steroidech. O zdravotním či sociálním pojištění ze strany zaměstnavatele přitom nemůže být ani řeči, protože všichni řidiči jsou „subdodavatelé“. Výsledek je jednoduchý: řidiče taxi dělají dnes jen ti nejotrlejší a nejzoufalejší imigranti. Kvalita služby podle toho vypadá a cestující jsou úměrně tomu (ne)spokojeni. Roční výnosy společnosti Medallion Financial ovšem od vstupu na burzu v roce 1996 nešly pod 25 procent.
A jak to dopadlo, když odborová organizace řidičů prosadila sedmnáctiprocentní zvýšení jízdného? Inu, patnáct procent z něj šlo rovnou Mursteinovi a jeho firmě.
„Jako generální ředitel jsem odpovědný svým akcionářům,“ řekl při té příležitosti před dvěma lety deníku New York Post s úsměvem. Kdo by se na jeho místě neusmíval, když největším akcionářem firmy je on sám.
Kolik stojí newyorský taxík Počítá se vzorek cesty po Manhattanu dlouhý 3,44 míle (pět a půl kilometru) od Penn Station v 33. ulici až po dnešní Ground Zero. V ceně je započítáno i čekání v délce 4,5 minuty, běžné pro dopravní špičku všedního dne.
Zdroj: Schaller Consulting: The New York City Taxicab Fact Book
O autorovi| Daniel Deyl • deyl@mf.cz
