MILAN TUHÁČEK, EUROLINES:Boj o zákazníka je na českém trhu autobusové dopravy velmi tvrdý. „Blokovat nástupiště, aby si další dopravce nemohl naložit svoje lidi, je trochu pod úroveň. K tomu se my nikdy uchylovat nebudeme,“ říká na adresu konkurence Milan Tuháček, jednatel společnosti Bohemia Euroexpress International, která v Česku provozuje autobusové linky Eurolines.
MILAN TUHÁČEK, EUROLINES: Boj o zákazníka je na českém trhu autobusové dopravy velmi tvrdý. „Blokovat nástupiště, aby si další dopravce nemohl naložit svoje lidi, je trochu pod úroveň. K tomu se my nikdy uchylovat nebudeme,“ říká na adresu konkurence Milan Tuháček, jednatel společnosti Bohemia Euroexpress International, která v Česku provozuje autobusové linky Eurolines. Současným fenoménem tuzemské autobusové dopravy je společnost Student Agency Radima Jančury. Řada dopravců ji však považuje za nekalou konkurenci. Jak tuto společnost vnímáte vy?
Názory na pana Jančuru a jeho Student Agency jsou samozřejmě různé. Co se týká pohledu mého a mé společnosti, já tuto firmu vnímám čistě ze stránky obchodní jako konkurenta. Vzpomínám si ještě na dobu, kdy tato firma pouze přeprodávala naše jízdenky, tedy kromě svých dalších aktivit. Potom se sama pustila do autobusové dopravy a dnes je tam, kde je. Její produkty však pouze kopírují ve vztahu do zahraničí naše linky. Jsou linky, kde jedou naše a jejich autobusy deset minut od sebe. Jezdí z pražského autobusového nádraží na Florenci zhruba ve stejný čas, obsluhují tatáž města, takže je vidět, že se pan Jančura nechal hodně inspirovat našimi obchodními záměry.
Přijde vám nefér, že jezdí do stejných měst a téměř ve stejný čas?
S tím se nedá ale asi nic dělat, kromě toho, že se budeme neustále snažit přicházet s novými nápady a být neustále o krok před konkurencí. Navíc však v Česku bohužel panuje, speciálně pro mezinárodní dopravu, volná tvorba cen. Není tedy stanovena žádná hranice, co je cena dumpingová a co je cena tržní.
A mělo by to být vůbec nějak stanoveno?
Nejsem sice zastánce žádných velkých restrikcí, na druhou stranu si však myslím, že v rámci ochrany spotřebitelů i na podporu větší čistoty tohoto podnikání, by mohl existovat podobný úřad, který existuje například v Německu. Tato instituce zkoumá, když někdo dělá dlouhodobě svoji činnost pod náklady, z čeho ta firma vlastně funguje.
Nevytvoří se tím však prostor pro ovlivňování státních úředníků? Vyplatí se potom takováto regulace?
Striktní regulace asi není na místě. V případě firmy, která začne podnikat v nějakém oboru a bude potřebovat peníze svou firmou pouze prohnat, to však odůvodnitelné je. Tím, že si může tato firma dovolit stanovit téměř jakoukoli cenu, poškodí zdravé obchodní prostředí v tom konkrétním oboru. Tomu by měl stát zabránit.
Jaké jsou vztahy mezi šéfy firem, které se v Česku zabývají autobusovou dopravou?
Jsou firmy, se kterými spolupracujeme, přestože si částečně konkurujeme. Jsou i firmy, které jsou konkurenti jako takoví a žádná spolupráce tam není. Ale není to určitě na bázi nějakého osobního nepřátelství.
Produkt na trhu autobusové dopravy je velmi těžko odlišitelný. Většině cestujících je v podstatě jedno, s jakou společností jedou. Je třeba rozlišovat, zda jde o mezinárodní či vnitrostátní přepravu. Na mezinárodních linkách klienti většinou vědí s kým jedou, cesta je tam delší a lidé ji proto více plánují. Naprosto s vámi však souhlasím v tom, že na vnitrostátních linkách se lidé rozhodují naprosto spontánně a dají se velmi těžko ovlivnit, aby jezdili pouze s jedním dopravcem. Jakým způsobem tedy přetahujete konkurentům zákazníky? Jedním z nástrojů, kterým se o to snažíme, jsou věrnostní karty, kdy klient má nárok na slevu a je tak motivován, aby se k nám vracel. Tyto věrné zákazníky jsme poté schopni oslovovat prostřednictvím přímého marketingu a aktuálních nabídek. Dále musíte samozřejmě mít konkurenční cenu a nabídnout přiměřenou kvalitu přepravy. Když budou stát na nádraží dva autobusy, jeden 20 let starý a druhý dva roky, tak se klient samozřejmě rozhodne pro ten novější. Tradují se však také historky, že jsou zákazníci přetahováni i dost agresivními praktikami, kdy se jednotliví dopravci o klienta na zástavkách doslova rvou.
K tomu dochází zřejmě i v současné době. Když jsme před půlrokem začínali na trase Praha - Brno, tak byly ze strany některých dopravců snahy u našeho autobusu říkat, nejezděte s nimi, jezděte s námi, bude to pro vás výhodnější. Byl jsem svědkem toho, když cestující vystupovali z našeho autobusu z Brna, jak se na ně vrhli brigádníci ve žlutých tričkách a rozdávali jim letáky. Bylo to půl metru od dveří našeho autobusu.
Považujete tyto praktiky za nevkusné? Není to prostě jen součást tvrdého konkurenčního boje? My také samozřejmě občas rozdáváme letáky v určité lokalitě, ale rozhodně to neděláme přímo u dveří autobusu konkurenčního dopravce. Víte o pokusech o vytlačování autobusů konkurence na dálnici?
O tom nevím, ale v Praze a v Brně se nám stává, že na odjezdovém místě, které je vyhrazeno pro naše autobusy, stojí autobusy konkurenčních dopravců, které tam nemají co dělat. Blokovat nástupiště, aby si další dopravce nemohl naložit svoje lidi, to je trochu pod úroveň. K tomu se my nikdy uchylovat nebudeme.
Dříve jste provozovali pouze mezinárodní linky, nyní se snažíte proniknout i do vnitrostátní přepravy. Co vás k tomu vedlo? My jsme dlouhá léta jezdili pouze s mezinárodními linkami z Prahy a vnitrostátní spoje jsme používali pouze jako součást mezinárodních linek. A jelikož jsme měli čím dál více požadavků ze strany zahraničí, aby linky nekončily jenom v Praze, tak jsme se rozhodli otevřít oficiální linku Praha - Brno. Ta nám umožňuje přibírat vedle klientů mířících do nebo ze zahraničí také ty, kteří využívají pouze lokální přepravu. Na které linky se kromě již existujícího spojení Praha - Brno chystáte? Do půlroku začneme jezdit na některých dalších vnitrostátních linkách, potřebujeme však nejdříve získat povolení pro tuto přepravu, takže bych zatím nerad mluvil o konkrétních destinacích. Půjde však o další velká česká města. Součástí vašich stránek je také mapa destinací, a na té jsou vedle Brna zakresleny také města Teplice, Plzeň, Hradec Králové. Budou to právě tato města?
Je to možné.
Když chcete rozšiřovat svoje tuzemské linky, tak tu zřejmě vidíte nějakou příležitost. Na českém trhu však již panuje tvrdá konkurence a dopravci si stěžují na velmi nízké marže. Nástup nízkonákladových aerolinek nás připravil o část klientů, takže musíme rozvíjet nové aktivity, kterým se budeme věnovat. U linek, které v tuzemsku plánujeme, však nepředpokládáme, že budou hned od začátku ziskové. Nejprve bude nutno investovat finanční prostředky a teprve následně můžeme počítat v nějakém delším časovém horizontu se ziskem. Jak se vůbec pohybují ziskové marže v tomto oboru?
To se velmi liší podle sezony a podle jednotlivých linek. Jsou spoje, kde je marže zhruba 10 procent, a jsou linky, kde je vyšší.
Ještě se vraťme ke způsobům, jak přilákat zákazníky. Používáte stewardky ve svých autobusech? Nepoužíváme. Z jakého důvodu? Na dálkových tuzemských spojích a na mezinárodních linkách, které naše společnost zajišťuje, není povolena přeprava stojících cestujících. Každá sedačka v autobuse je vybavena bezpečnostním pásem a každý cestující musí být během cesty připoután. Tím pádem, podle našeho názoru, by během jízdy neměli mít cestující ani stewardka volný pohyb po autobuse. Mohlo by docházet k porušení silničního zákona. Kdyby se něco stalo, bude to velký průšvih a my se na tento tenký led pouštět nechceme. Nabízíme však našim cestujícím nápoje, noviny a časopisy před cestou nebo během přestávek. Chystáte se vstoupit na pole dotované regionální dopravy? Zatím ne. Co si vy myslíte o možném ovlivňování při rozdělování těchto dotovaných linek? Vlastní zkušenost zatím nemám, protože tyto linky neprovozujeme. Samozřejmě určité lobbystické tendence vždycky budou, protože dotovaná regionální doprava je velice dobrý byznys. Není totiž stanovena částka, kterou vám stát doplatí, ale částka, do které vám to bude doplaceno. Takže dopravci je úplně jedno, jestli utrží sedm nebo patnáct korun, protože mu stát doplatí zbytek. Měl by se tento systém změnit? Já myslím, že ano, protože v dosavadním systému se naskýtá prostor právě na výše zmiňované ovlivňování. Pokud by dopravce věděl, že dostane například maximálně deset korun, sám by se snažil více bojovat o zákazníky a své tržby. Určitě by se také nemělo stávat, aby stát dotoval dvě linky, které jedou v určitém úseku stejnou trasu ve stejnou dobu a stát to zaplatí oběma dopravcům. Jak se stavíte k zavedení mýtného? O mýtném se stále mluvilo jenom v souvislosti s nákladními vozy a náhle by ho měly platit i autobusy. A to jenom kvůli nepřesné formulaci v zákoně, kde místo toho, aby bylo napsáno, že platí pro nákladní vozidla nad 12 tun, je tam pouze obecně uvedeno, že platí pro vozidla nad 12 tun. A jelikož je každá koruna ve státním rozpočtu dobrá, tak už to asi nikdo rušit nebude. Budete na mýtné cenově reagovat? To zatím nelze říci, protože není ani jasné, jak vysoké mýtné budeme platit. Ing. MILAN TUHÁČEK (42 let)**
Od roku 1993 zastává post generálního ředitele a zároveň jednatele společnosti Bohemia Euroexpress International. Vystudoval Vysokou školu ekonomickou se zaměřením na dopravu. Dříve se věnoval na vrcholové úrovni dráhové cyklistice a v současné době hraje ve volném čase hanspaulskou fotbalovou soutěž. Je ženatý a má čtrnáctiletého syna.
