Šéf Škody Plzeň si myslí, že má v Rusku šanci
Martin Roman (34) vystudoval Právnickou fakultu UK a absolvoval stáže na univerzitách v Hedidelbergu a St. Galenu. Pracoval nejprve jako šéf českého zastoupení potravinářské firmy Wolf Bergstrasse. Poté v roce 1994 nastoupil jako generální ředitel Janky Radotín, kterou restrukturalizoval a dovedl ke spojení s americkou společností Lennox. Po odchodu Lubomíra Soudka se stal generálním ředitelem Škody Plzeň, kde vedl proces restrukturalizace a vyvedení rozhodujících výrobních činností do Škody Holding. Od roku 2000 je generálním ředitelem Škody Holding. K jeho zálibám patří golf, tenis a výtvarné umění. Je ženatý.
EURO: Co se ve Škodě změnilo za posledního půl roku, poté co podnik převzal Appian? Jsou již vyřešeny všechny dřívější problémy, například převody pozemků?
ROMAN: Pozemky a nemovitosti nejsou převedeny, protože není dořešena ekologie. Zatím je stále drží konkursní správce. Musíme dohodnout s Fondem národního majetku pokračování sanací. Rozhodující však je, že se změnilo vnímání Škodovky ze strany zákazníků i bank. Podnikáme v oblasti investičních celků a zákazník se s námi spojuje nejméně na deset let, a tudíž ho zajímá, co bude vlastník s jeho dodavatelskou firmou dělat. Našimi vlastníky byli správce konkursní podstaty a Česká konsolidační agentura, a to je moc neuspokojovalo. Existovala nejistota, kdo firmu nakonec koupí, zda ji nevytuneluje, nezavře a podobně. Proto zákazníci uvítali příchod nového majitele, který deklaroval, že chce zachovat a rozvíjet oba hlavní obory, tedy energetiku i dopravní strojírenství.
Podobně příznivě se změnilo i to, jak nás vnímají banky. Před prodejem jsme museli každý perfomance bond ručit ne 100 procenty, ale 140 procenty hotovosti, protože na základě zákona o konkursu má zástavní věřitel nárok jen na 70 procent hodnoty zástavy. Kdyby to trvalo ještě chvilku déle, nebyli bychom schopni získat žádnou novou zakázku. Dnes se situace změnila a máme první bondy vystavené bez cash.
EURO: A co zakázky? ROMAN: Nečekal jsem, že nám Appian přinese horu zakázek. Ty musíme sehnat my. Jenom jsem chtěl, abychom měli prostředí, které nás nebude dopředu diskvalifikovat. Dnes už náš úspěch či neúspěch záleží jen na nás.
EURO: Byly kapitalizovány pohledávky, které koupil Appian od ČKA? ROMAN: Zatím ne. To souvisí s tím, co se bude a nebude prodávat. Když se budou prodávat některé dceřiné společnosti, tak některý zájemce bude chtít pohledávky kapitalizovat a jiný je raději koupí zvlášť.
EURO: Opravdu si chcete ponechat jen dva hlavní programy a vše ostatní půjde pryč? ROMAN: Na Škodovku jsou dva takto rozsáhlé obory tím maximem, co se dá slušně rozvíjet. A my chceme také růst. V dopravním segmentu máme nyní zájem o tři firmy, které bychom chtěli koupit. Jednou z nich je ČKD Vagónka, dva podniky jsou v zahraničí. Jeden v Rusku a druhý v Maďarsku. Dnes není Škodovka moc velká firma. Je to deset středních firem. Chceme se stát velkou společností ve dvou oborech. To není možné evoluční cestou. Musíme investovat dovnitř do podniků, aby měly nové stroje a lepší uspořádání, ale také doplnit portfolio. Například při našich aktivitách v Rusku je nutné počítat s tím, že tam budeme muset mít výrobní podnik, protože Rusové nebudou chtít, abychom jim jen dováželi hotové české výrobky. Budou žádat ruský produkt.
EURO: Ale to vy prosazujete v Čechách také. ROMAN: Vždyť je to legitimní. Jestliže ruské dráhy požadují, aby se lokomotivy vyráběly v Rusku, my říkáme ano, založme společný podnik. Potom mohou Rusové mít 80 procent výroby. Zbylých dvacet procent je ovšem taková specialita, že by nešla dělat ekonomicky.
EURO: Jak se vyvíjí ohlášená spolupráce s Bombardierem? Zdá se, že ten si řeší své domácí problémy a v Česku se nic neděje.
ROMAN: Zúčastnili jsme společně tendru Českých drah na 23 lokomotiv, jenže ten byl v březnu zrušen tři dny před podáním finální nabídky. Investovali jsme do této záležitosti dost peněz. Pracovaly na ní týmy lidí. Koupili jsme dokonce licenci Bombardieru. Bylo rozvrženo, kdo by co vyráběl. Byl to první společný projekt. Když dráhy znovu vyhlásí tendr - snad to bude někdy na přelomu roku - tak do něho opět půjdeme. Chceme od Bombardieru koupit i další licence. I když usilujeme o to, abychom byli velkou firmou v dopravním strojírenství, nebudeme určitě vyvíjet celý sortiment kolejových vozidel. Budeme vyrábět asi 60 procent portfolia. Na trzích, na nichž jsme doma, potom sortiment doplníme ve spolupráci s Bombardierem.
Ten má jistě své problémy, ovšem kdo je nemá. Je stále s velkým odstupem jedničkou na trhu. Dvojkou je Alstom, který je v daleko horších potížích, trojkou je Siemens, fungující s absolutní podporou německé vlády, a se ziskovostí na tom přesto není nijak zvlášť dobře.
EURO: Chystali jste velký projekt v Rusku, ten však se změnami v ruské vládě usnul. Co bude dál?
ROMAN: Projekt v Rusku se opět rozjíždí. Nedávno ruský ministr podepsal protokol o již zadané zakázce na komponenty pro prvních sto lokomotiv pro ruské dráhy. V polovině srpna by měl přijet náměstek ministra dopravy, s nímž se budeme bavit o další spolupráci. Zájem na obou stranách stále trvá. Myslím, že projekt se uskuteční. Možná se ho nepodaří naplnit v původně plánovaném rozsahu dodávek lokomotiv za miliardu dolarů, a také to nebude v příštích pěti letech. Nicméně myslím, že velká část projektu se uskuteční.
Rusové se domnívali, že postaví vlastní lokomotivu a bude nejlepší na světě, ale nyní dospěli k závěru, že potřebují partnera. My jsme logicky tím nejlepším partnerem, protože jsme v zemi dlouho, naši lidé umí rusky, takže se mohou bavit s ruskými techniky. Samozřejmě do Ruska už nebudou jezdit lokomotivy z Plzně jako dříve.
Rusové logicky požadují, aby na výrobě lokomotiv, které platí ze svých daní, se živili ruští dělníci, a tak se neobejdeme bez společných podniků. Ruskému trhu věřím, chceme se na něm stát číslem jedna, ale není to běh na krátkou trať.
EURO: Jak lze prorazit v Rusku? Jde o velkou ekonomiku a tomu musí odpovídat i investice.
ROMAN: Ano, musíme tam hodně investovat, a proto také musíme prodávat dceřiné firmy, abychom na to měli. Skromný odhad hovoří o desítkách milionů nákladů na první kontrakt. Ale do Ruska jít musíme. Myslím, že můžeme prorazit tím, že máme vhodný produkt, který je oproti konkurenci jednodušší na ovládání, má menší nároky na údržbu a delší životnost.
Kromě toho se domnívám, že jsme méně arogantní než naše konkurence v tom, že jsme připraveni dát větší podíl ruské výrobě. Máme pochopení pro to, že Rusové také chtějí něco vyrábět.
EURO: Budoucnosti dopravního strojírenství ve Škodě mnoho lidí nevěřilo. V čem je dnes jistota, že obor má u vás perspektivu?
ROMAN: Dopravní technika je zisková od roku 2000 a tržby se za poslední tři roky zvýšily o sto procent. Existuje mnoho výrobců kolejových vozidel, ale klíčová je trakční výzbroj, kterou je schopno dodávat ve světě méně než deset firem. Škodovka mezi ně patří. Nechceme vařit plechy a vyrábět 200tunový kolos, který stojí 40 procent ceny. Naším cílem je dvoutunový kontejner, který stojí 60 procent ceny. Proto jsme založili firmu, která se jmenuje Škoda Electric, a do ní jsme z ostatních škodováckých firem vytáhli nějakou kompetenci týkající se trakcí. Je to naše asi nejvíce hi-tech firma. Dostala novou budovu s moderními, dobře vybavenými kancelářemi. Stálo to mnoho peněz, ale pokud chceme nalákat špičkové studenty elektrotechniky, kteří se rozmýšlejí, zda nastoupí do Dellu, IBM či k nám, musíme jim kromě platu nabídnout i odpovídající pracovní prostředí. Kamrlíky v naší sto let staré budově příliš lákavé nejsou. Electric je v tomto směru naše chlouba a věřím, že tak bude za deset let vypadat celá Škoda Plzeň.
Přináší to výsledky. Prvním je projekt trakční výzbroje pro trolejbusy do Bostonu. Zakázka pro San Francisco probíhala tak, že škodováci vařili plechy a Američané dodávali výzbroj. V Bostonu je to naopak. Američané vaří plechy a my z Plzně posíláme kontejnery s elektronikou. Se stejným projektem se ucházíme o zakázku ve Vancouveru.
EURO: Jenže vaši konkurenti mohou investovat do vývoje takové částky, o nichž se vám nemůže ani zdát.
ROMAN: Proto musíme zúžit portfolio. Turbína jejíž účinnost je nižší o jediné procento, je dnes pro zákazníka dražší i při dvacetiprocentní slevě. Museli jsme proto vrhnout množství peněz do vývoje nových turbín a nyní jsme zcela srovnatelní se Siemensem. Podařilo se nám to za pouhé tři roky. Nic jiného nám nezbývalo. Většinu turbín prodáváme na vyspělé trhy. Ve Španělsku, ale například ani v Mexiku, neuspějeme jen s nižší cenou.
To je také důvod, proč si necháme jen dva obory. Při deseti oborech nejsme schopni tohle utáhnout. I v oněch dvou oborech chceme vlastními silami rozvíjet jen 60 procent portfolia.
EURO: Zatím však dodáváte spíše malé turbíny a chcete stavět elektrárny s velkými turbínami, takže chcete celé portfolio. ROMAN: Turbína je do jisté míry stavebnice. Není to o tom, že bychom dělali stovky, a ne třístovky. Nejde sice jen o jednoduché zvětšování, ale je to jistě bližší produkt než příměstský vagon a lokomotiva. Navíc děláme turbíny hlavně od sta do dvou set megawattů. To malé turbíny nejsou. Dodáváme pětistovky pro Čínu, šanci na další pětistovku máme v Indii. Jen na třístovku zatím nemáme referenci, a pokud si ji neuděláme u spřáteleného subjektu, tak ji nikdy mít nebudeme. Alstom si dělá reference ve Francii, Siemens v Německu a my si je musíme udělat také doma.
EURO: Celé investiční strojírenství je v depresi. Máte pocit, že už existuje alespoň náznak změny k lepšímu?
ROMAN: Většina oborů, v nichž Škoda působí, prochází v současnosti krizí. Obor těžkých obráběcích strojů dlouhodobě klesá, protože tuto drahou technologii se všichni snaží nahradit něčím levnějším. V podobné situaci je Škoda Steel. Za poslední rok zkrachovaly čtyři hutě a dvě kovárny. Navíc hutnictví je v mnoha zemích - v Německu, Francii či Itálii - mohutně subvencováno. Tu se dá půjčka na investice, která se nevymáhá, nebo se firma nechá zbankrotovat, někdo to koupí za korunu a za chvíli znovu zbankrotuje. Jsou slévárny, které mají za sebou až čtyři bankroty a stále vesele vyrábějí. To je taková skrytá formy státní pomoci. Něco takového u nás není možné. Česko je mimořádně liberální země. Podporujeme naše domácí výrobce řádově méně než Němci či Francouzi. V těchto zemích je u státních zakázek fakticky vyloučeno, aby je získaly cizí firmy. Samozřejmě diskriminaci pravidla Evropské unie zakazují, ale jak je potom možné, že 92 procent státních zakázek dostanou domácí firmy?
Ale abych se vrátil k otázce. Soudím, že energetika si to nejhorší už prožila. Letos čekáme malinké zlepšení situace. Energo má rozpracováno pár zajímavých projektů a myslím, že řada z nich by mohla skončit dobře. Určitě čekáme nárůst zakázek. Právě Energo bylo v minulosti nejvíce bito vlastnickou nejistotou.
EURO: Dokdy se chcete zbavit těch zbytných oborů? ROMAN: Appian sdělil, že koncem roku nám dá nějaké stanovisko. Nemyslím, že to bude nějaký dlouhý proces. Čím déle prodej trvá, tím je to pro prodávanou firmu horší. Na druhou stranu Appian určitě nebude prodávat za každou cenu a nebude prodávat komukoli. Náš vlastník se chce dlouhodobě profilovat jako silný hráč v české ekonomice a mnoho lidí se dnes dívá na to, jak si poradí se Škodou Plzeň. I proto je důležité, abychom pro prodávané dcery našli solidní partnery, kteří zachovají a budou rozvíjet výrobu.
EURO: Jak to bude se značkou, budete ji pronajímat i prodávaným společnostem? Naposledy jste slušně utržili ve Škodě Praha.
ROMAN: Už jsem slyšel, že Appian dostal touto transakcí zpátky polovinu toho, co zaplatil za Škodu Plzeň. Ono to tak bohužel není. Klidně vám ten kontrakt prodám za jednu čtvrtinu uváděné hodnoty. Smlouva má výpovědní lhůtu, takže pražská Škoda ji může vypovědět a nic platit nemusí. Navíc je smlouva nastavená tak, že naše pohledávka se bude kapitalizovat. Takže neuvidíme ani korunu, nebo jen zlomek celé sumy. Když budeme kapitalizovat, získáme zhruba dvacet procent akcií. Myslím, že jejich hodnota bude určitě nižší než šedesát milionů.
U prodávaných firem budeme se značkou postupovat individuálně. Je více přístupů k tomuto problému. Dle jednoho by se značka neměla rozmělňovat na příliš mnoho produktů, protože pak ztrácí na hodnotě. Druhá teorie říká, že značka prodává, a tak je důležité, aby ji produkt nesl. Určitě značku neprodáme. Budeme uzavírat spíše dohody s možností výpovědi pro případy, kdyby se noví vlastníci o značku nestarali odpovídajícím způsobem.
EURO: Než nastal prodej Škody, hovořilo se o zeštíhlování a propouštění. Jak to vypadá dnes? ROMAN: Máme zhruba 5500 zaměstnanců a žádné propouštění neplánujeme. Lidé samozřejmě přicházejí a odcházejí. Například Energo loni přijalo více než sedmdesát pracovníků s věkovým průměrem 28 let.
EURO: A co trolejbusy? Dění kolem nich bylo nedávno dost výbušné.
ROMAN: Budoucnost Škody Ostrov je závislá na koncepci, kterou zvolíme. Záleží na tom, zda budeme pokračovat ve výrobě vlastních karosérií, nebo je budeme nakupovat od renomovaného výrobce.
EURO: Mění se ekonomická situace Škody Plzeň?
ROMAN: Od roku 2000 jsme každoročně v zisku. Mělo by tomu tak být i letos a věříme si i pro příští rok. Škoda je jako těžký parník. Neotočíte ji na pětníku, a tak ještě nenastane prudký růst ziskovosti. Byli jsme příliš dlouho mučeni na to, abychom se během krátké doby dostali na nějaká famózní čísla.
Předpovídat, jak budeme ziskoví, je velmi ošemetné, protože to silně závisí na kursu koruny. Pohyb kursu ovlivňuje náš hospodářský výsledek o stovky milionů nahoru a dolů. Exportujeme 65 procent produkce a nakupujeme skoro vše doma. Naše tramvaj není česká jen proto, že se svařuje v Plzni, ale téměř každý komponent je český. A to nás silně vystavuje kursovému riziku. Kurs 32 korun za euro je pro nás jakýsi práh bolestivosti. Při silnější koruně je to asi pro více podniků těžko rozdýchatelné.
EURO: Jak se chová vlastník? Management zůstal beze změny, takže je s vámi spokojen?
ROMAN: Management vlastník úplně beze změn nenechal. Doplnil jednoho člena představenstva. Snažíme se řídit společnost standardně, na základě mezinárodních zvyklostí. Jsme jednou z mála strojírenských firem, které nejenže přežily, ale jsou tři roky v zisku, tak to snad neděláme úplně špatně.
Dozorčí rada je samozřejmě plně pod kontrolou Appianu. U nás je německý model, takže dozorčí rada má silné slovo. Ve Škodovce je několik lidí od Appianu, kteří pracují na projektech operativních synergií, strategických synergií. Bavíme se o společném nákupu, pomohli nám s některými menšími zakázkami. Ozubená kola, největší zakázka z poslední doby, přišla právě od Mostecké uhelné. Každý měsíc jsou společná zasedání představenstev Appian Group a Škody. Nový vlastník se do toho pustil s velkou vervou a Škodou se u něj zabývá docela dost lidí.
