Kam zmizel český kapitál?

DODAVATELÉ V AUTOPRŮMYSLU Před investicí každé větší automobilky jsme si zvykli slýchat, že přinese zakázky českým dodavatelům. Kolik ryze domácích firem u nich uspělo? Téměř žádná, český kapitál z autoprůmyslu prakticky zmizel.

DODAVATELÉ V AUTOPRŮMYSLU Před investicí každé větší automobilky jsme si zvykli slýchat, že přinese zakázky českým dodavatelům. Kolik ryze domácích firem u nich uspělo? Téměř žádná, český kapitál z autoprůmyslu prakticky zmizel. Automobilový průmysl táhne ekonomiku, představuje téměř pětinu celého hospodářství a mohlo by se zdát, že čeští podnikatelé v odvětví mají hody. Jenže opak je pravdou, mezi desítkami přímých dodavatelů Škody Auto a kolínské TPCA už není téměř žádná ryze česká firma. Tedy společnost s domácím kapitálem. „Už jsou to spíše výjimky, pokud vím, tak jediní dva dodavatelé podstatných součástek pro automobily jsou dnes jen Magneton Kroměříž a bývalá Jiskra Tábor, dnešní Brisk,“ řekl Profitu prezident Sdružení automobilového průmyslu Vratislav Kulhánek. Na území České republiky samozřejmě vyrábí autodíly mnohem více podniků. „Je tu asi sto dvacet aktivních firem, téměř všechny ale vlastní zahraniční kapitál. Tak třicet procent Němci, zbytek západoevropané, Američané a Japonci,“ říká prezident sdružení. KARTY ROZDALA PRIVATIZACE Jaký je důvod tohoto stavu? „Karty takto rozdala privatizace, kdy si převážná část tuzemských výrobců našla zahraniční investory. Ti méně rozumní, kteří se rozhodli bojovat na vlastní pěst, buďto zkrachovali, nebo vypadli z první dodavatelské vlny velkých automobilek,“ míní Vratislav Kulhánek. Proč Češi vypadli ze hry? „Všechny automobilky redukují počet svých dodavatelů a tento systém kopírují i jejich systémoví dodavatelé. Není tedy jednoduché se dostat k zákazníkovi, pro něhož jsme dosud nedodávali, ale ani si udržet svou pozici u stávajícího zákazníka. Tu musíme neustále obhajovat úspěšným absolvováním zákaznických auditů a také jsme pravidelně bodově vyhodnocováni po stránce kvality, logistiky, cenové politiky. Pokud neobstojíme, zmizíme z listiny schválených dodavatelů, která je pozvánkou do elitního klubu,“ říká obchodní ředitelka společnosti Plastika Jana Mohlerová. Právě tento tlak na kvalitu řada místních producentů dílů nevydržela. Hodně firem také vyřadila ze hry skutečnost, že si Volkswagen po vstupu do Mladé Boleslavi přivedl s sebou své dodavatele z Německa: „Škoda Auto byla naším historickým odběratelem, v současné době s ní máme minimální spolupráci,“ řekl generální ředitel Motor Jikov Group Miroslav Dvořák. Podobnou zkušenost má i Jihostroj: „Se Škodou Auto v současnosti prakticky nespolupracujeme, s výjimkou omezených dodávek náhradních dílů pro felicie,“ uvedl jeho ředitel pro strategii a marketing Jan Tůma. Za ztrátu zakázek ve Škodovce také může rychlý technický vývoj. „Naše výrobky ve škodovkách najdete, byť se jejich podíl ve srovnání s minulostí snížil. Toto je způsobeno jednak rostoucí konkurencí na trhu a jednak některými technickými změnami v systému zapalování, které omezily používání námi vyráběných dílů u některých novějších modelů,“ vysvětluje obchodní ředitel Tesly Blatná Martin Beneš. Dalším důvodem potíží byla ztráta jiných domácích odbytišť, především výroby nákladních automobilů. „Tento trh se úplně rozpadl, proto musel Jihostroj v průběhu devadesátých let vytvořit prakticky novou zákaznickou platformu v celosvětovém měřítku,“ říká Tůma. Naráží na skutečnost, že z trhu zcela zmizela značka Liaz, s problémy se dodnes potýkají i Tatra a Avia. V KOLÍNĚ SE NECHYTLI V české kotlině je teď ale ještě jedna automobilka, kolínská TPCA. Před jejím příchodem vláda slibovala, že bohatě dotovaný projekt přinese spoustu zakázek místním podnikatelům. Jenže na seznamu jejích dodavatelů není ani jedna ryze tuzemská firma. „Osmdesát procent dílů pochází od českých dodavatelů,“ řekl Profitu její mluvčí Matěj Matolín. Jenže tím myslí společnosti, které sice na území České republiky sídlí, ale jsou v rukou zahraničního kapitálu. Jejich jména? Futaba, Valeo, Denso, Bosch. Sice všichni mají továrny v Čechách a na Moravě, ale jsou to převážně Němci, Japonci a Francouzi. Místní kapitál se nechytl. Šance má tedy až ve druhé vlně. „My se na kolínských autech také podílíme, ale nikoli v přímých dodávkách,“ říká šéf Jikovu Dvořák. Ale ne všichni mají to štěstí a nehrají už ani druhou ligu: „S TPCA jsme nenašli na rozdíl od Škody žádný vhodný produkt,“ uvedl Juraj Zeman z Motorpalu. Jedním z hlavních důvodů skutečnosti, že české firmy v Kolíně neuspěly, je fakt, že lidé v TPCA si ani své dodavatele nevolili. „Výběr měla na starosti skupina PSA Peugeot Citroen. Firma TPCA sama žádné dodavatele dílů nevybírala,“ tvrdí Matěj Matolín. KONKURENCE SÍLÍ Kdo přežil kataklyzma devadesátých let, musí se potýkat se stále tvrdšími podmínkami. „Získávat zakázky v nových automobilkách je stále těžší; pokud se ovšem staneme dodavatelem alespoň jednoho výrobku, jsme schopni se prosadit i s dalšími produkty,“ říká Elena Čermáková z Brana. Jan Pěnkava z ČZ to vidí podobně: „Cítíme stále větší tlak na ceny, minulá léta přinesla nutnost oslovování vysokého počtu potenciálních zákazníků a také potřebu nákladné prezentace na tuzemských a zahraničních veletrzích.“ Malým dodavatelům drtí palce také nutnost nákladně certifikovat své produkty: „Když dnes třeba Škodovka s někým jedná, musí vědět, že ta dotyčná firma má zajištěn vývoj, že je stabilní a že je certifikovaná. Což samozřejmě malá firma nemůže splnit. Může mít super kvalitu, ale náklady na audit ji můžou zruinovat,“ říká Vratislav Kulhánek. HLEDEJTE NOVÉ TRHY Jakým způsobem lze s nepříznivou dobou bojovat? „Trvale zvyšujeme počet odpracovaných hodin i obrat. Sázíme hlavně na kvalitu, profesionalitu a efektivitu poskytovaných služeb. Zaměstnáváme pouze odborně zdatné a spolehlivé pracovníky, kteří splňují naše standardy,“ říká Václav Maixner z Fleximy, která se specializuje na kontrolu, třídění nebo opravy dodávaných dílců. Jeho firma je tak úspěšná v zahraničí i doma. „Našimi zákazníky jsou různé firmy z celé Evropy i světa. Jde o 490 firem, převážně ze zahraničí, ale máme také exkluzivitu ve Škodovce i TPCA,“ tvrdí Maixner. Jihostroji se zase vyplatilo zaměřit strategii na spolupráci s odběrateli v náročných oborech, a to již od fáze vývoje nových výrobků vytvořením úzkých dodavatelských vazeb a trvalou racionalizací nákladů. To jsou zřejmě faktory, které mohou přinášet úspěch i dalším českým firmám,“ říká Tůma. Je prý také třeba hledat nová teritoria: „Kromě Evropy se nyní dostáváme na další velmi zajímavé trhy, například Střední Východ. Pro zajímavost můžu uvést, že naše firma je jedním z mála zahraničních dodavatelů největšího ruského výrobce automobilů, firmy AvtoVaz,“ chlubí se obchodní ředitel Tesly Blatná Beneš. PLAGIÁTY Z ASIE I ČESKA

Dalším bičem na místní firmy v oboru jsou levné plagiáty dílů, které přicházejí hlavně z Asie. „Jedná se především o tlumiče, jejich špatná kvalita kazí pověst značky. Dokonce jsme podali na Českou obchodní inspekci podnět na opatření k porušování práv vlastnictví ochranných známek. Také jsme podali na Celní ředitelství v Hradci Králové žádost o přijetí ochranného opatření,“ říká Elena Čermáková z Brana.

Na trhu se také objevily nepravé kompresory, brzdové válce a regulátory: „Jsme nahrazováni dodávkami levných plagiátů z Číny. Naše legislativa přitom není schopna tuto situaci řešit,“ stěžuje si Miroslav Dvořák z Jikovu.

„Asijská konkurence je pro nás problémem, její ceny jsou již pod úrovní nákladů na materiál, přičemž postrádáme účinnou ochranu unijního trhu. S plagiáty se setkáváme zejména v oblasti náhradních dílů, hlavně pro manipulační techniku. Vůbec otázka neznačkových dílů komplikuje prvovýrobcům, kteří musí nižší rentabilitu prvovýroby dohánět vyšší rentabilitou aftermarketu,“ konstatuje Jan Pěnkava z ČZ.

Společnost Flexima se také potýká s kopiemi, které ale nepřicházejí z Asie: „S levnými plagiáty z Asie nebojujeme, ale s nepravými díly z České republiky se setkáváme dnes a denně. Je řada firem, které používají námi vyjeté koleje a námi vytvořené know-how,“ stěžuje si na domácí piráty Václav Maixner z Fleximy.

JEN VE DRUHÉ VLNĚ

Jakou tedy dnes mají střední podnikatelé v autoprůmyslu šanci? Jsou už odkázáni jen na úklid hal? „V první dodavatelské vlně nemají šanci, ale můžou se prosazovat jako dodavatelé dodavatelů,“ říká prezident Sdružení automobilového průmyslu Kulhánek. Tak se podařilo prosadit například firmě Defend Lock, která vyrábí zabezpečovací zařízení pro automobily: „Úspěšné mohou být pouze firmy se správnou vizí, dobrou strategií a tržní přizpůsobivostí,“ říká její marketingový ředitel Slavomír Rozman.

Jeho firma se zaměřila na dodávky pro prodejce aut, tedy pro spolupráci s koncovým článkem celého výrobního řetězu. „Proto také dnes se může Defend pochlubit více než pětadvacetiprocentním podílem svých zabezpečení na nově prodaných vozech. Což znamená, že každý čtvrtý nově prodaný vůz dnes odjíždí ze showroomu s naším zabezpečením,“ chlubí se Rozman.

Pro prvovýrobce ale na trhu moc místa není. „Lze se asi prosadit výrobou drobných levných dílů, třeba spon. Něčeho, co se dá nasekat na malé mašině ve velkém množství a s malou režií. To je ale asi tak všechno,“ uzavírá téma Vratislav Kulhánek.

V PRODEJI ZŮSTALI ČEŠI

Tuzemský kapitál si zatím drží dominanci na samém konci autoprůmyslového řetězce - v prodejní síti.

„Z dvou set padesáti dealerů Škody je drtivá většina v českých rukou, cizinci vlastní snad jen Porsche Inter Auto. Jinak je tomu ale u dovozců, tam se hodně prosadily zahraniční firmy,“ říká Vratislav Kulhánek.

MOTOCYKLY V DOMÁCÍCH RUKOU

Na rozdíl od výroby aut zůstala v českých rukou výroba motorek. O největšího výrobce - Jawu - se sice v devadesátých letech zajímali Japonci, z prodeje ale nakonec sešlo. Továrnu nyní vlastní Jihostroj Velešín, který ovládá skupina kolem podnikatele Antonína Charouze.

V Česku také zůstaly akcie slovenské Babetty, tradičního výrobce oblíbených mopedů, a také Povážských strojíren, které vyráběly úspěšné konkurenční mopedy Korado. Jenže produkci motocyklů to moc neprospělo. Jawa se už léta potýká s finančními problémy a Babetta ani Korado se už ani nevyrábějí. „Letos doprodáváme poslední kusy a s tím končí poslední mopedy na českém trhu,“ řekl Profitu majitel moravské importérské společnosti MP Korado Pavel Mikula. „Motocyklový trh nyní válcují levné malé stroje z Asie, hlavně Číny. I my se musíme přeorientovat na skútry z Tchaj-wanu, jinak končíme,“ uvedl Mikula.

PODÍL AUTOPRŮMYSLU NA HOSPODÁŘSTVÍ

Celková průmyslová výroba České republiky (vyjádřená tržbami podniků nad 20 zaměstnanců) v roce 2004 činila 2371 miliard korun. Automobilový průmysl se na této hodnotě podílel 16,26 procenta.