Stoletý projekt proti sobě postavil prezidenta a ministra dopravy. Propojení Dunaje, Odry a Labe má stát nejméně 400 miliard korun
Ministr dopravy Antonín Prachař vstoupil do prvního ostrého boje.
Vyhlásil, že zruší soutěž na studii proveditelnosti kanálu Dunaj–Odra–Labe. Postavil si tak proti sobě prezidenta Miloše Zemana i silnou vodní lobby.
V přestřelce argumentů ale zapadá, jak širokým pojmem desítky let plánovaný vodní koridor je. Zahrnuje například vodní elektrárny o výkonu zhruba jednoho temelínského bloku, má chránit jihomoravská města před povodněmi, jedna z jeho nádrží má sloužit jako rezerva pro zamýšlenou novou jadernou elektrárnu v Blahutovicích. A minimálně část jedné jeho větve je technicky téměř nerealizovatelná, což vědí i lidé od vody.
Jeden problém za druhým Plavební koridor má aktuálně ke své stavbě daleko hned z několika důvodů. Tím prvním je nechuť politiků. Ve vládním prohlášení se o něm koalice nezmiňuje, přestože předchozí text koaliční smlouvy o dopravě se dá vyložit jako příklon k projektu.
Česko bylo na žádost někdejšího náměstka dopravy Lukáše Hampla vyškrtnuto a pak zase požádalo o zařazení projektu do strategické páteřní evropské sítě TEN-T. Zařazení do této sítě je pro projekt velmi důležité – pokud jde o vodní cestu, může ji Evropská unie dotovat až z 85 procent. Na opětovné zařazení ale může nyní projekt čekat i několik let.
Ovšem i kdyby tam zařazen být měl, Evropská komise očekává od Česka argumenty a studie, proč má plavební koridor vzniknout. Ministerstvo dopravy sice řadu podkladů má, finální studii proveditelnosti, respektive soutěž na ni ale nyní ministr Prachař zastavil.
Do Evropy, bez níž dílo nikdy nevznikne, tak Česko vysílá zmatené signály.
D–O–L, jak projektu říkají zasvěcení, má také jednu velkou technickou slabinu. Je jí jeho labská větev. Ve své největší výšce by se kanál musel vyšplhat do 440 metrů nad mořem, což by vyžadovalo složité a nákladné technické řešení.
Také zatím neexistuje žádná příslušná mezinárodní dohoda. To je ostatně hlavní argument ministra Antonína Prachaře. „V nejbližší době oslovíme dotčené státy dopisem a budeme o tomto záměru dále jednat. Neznamená to tedy, že ministr dopravy škrtl celý projekt, pouze chce před vypracováním nákladné studie ověřit, jaké jsou postoje sousedních států a Evropské unie,“ uvedl mluvčí resortu Tomáš Neřold. Studie měla vyjít na 25 milionů, samotná stavba odhadem ministerstva na 400 miliard korun.
Tam kde tečou miliardy Právě studie je klíčem k zodpovězení dalších otázek, zejména těch ekonomických. Zastánci budování vodního díla totiž tvrdí, že díky pokrytí nákladů z 85 procent evropskými dotacemi bude kanál investicí s jistým výnosem.
„Když si vezmeme cenu, kterou musel stát platit za opravy po povodních, v porovnání s cenou vodního koridoru a jeho protipovodňovou ochranou, tak my říkáme, že cena oprav po šesti povodních je stejná jako cena, kterou bychom měli zaplatit za koridor. Ten přitom města dokáže ochránit,“ říká Jan Skalický, šéf asociace D–O–L bojující za realizaci projektu.
Sdružení argumentuje i pozitivními dopady na zaměstnanost, které by mělo dobudování vodního díla zejména na průmyslové severní Moravě. Další dvě větve, tedy ta severní oderská a jižní dunajská, jsou totiž daleko snáze uskutečnitelné než ta labská, konkrétně v trase Pardubice–Přelouč. Pozitivní efekt má mít i samotný průběh stavby a také budování vodních elektráren, které mají mít výkon kolem 900 megawattů.
„Je důležité mít ty argumenty ve studii pohromadě.
To vodní dílo už dávno není vhodné jen pro dopravu. Ta může tvořit třeba 15 procent jeho hodnoty, máme tu ale ochranu před povodněmi, energetiku, zadržení vody v krajině, zaměstnanost a další efekty,“ vypočítává Skalický.
Naopak současný ministr dopravy Prachař ekonomickým přínosům kanálu příliš nevěří. Nicméně říká, že chce stavbu nebo její odmítnutí vyřešit brzy. Na koridoru jsou totiž navázána rozsáhlá blokovaná území, například kolem Kroměříže. Vodní dílo mělo původně vést intravilánem města, po povodních se ale ukázalo, že povede v jeho okolí. Kde, to měla také napovědět studie.
Původně se měl kanál začít stavět v roce 2023 a dokončen v roce 2039, realističtější odhady však zmiňují rok 2047. Hovoří se o něm již od počátku 20. století. Současný ministr tak zřejmě bude jen jedním z řady, kteří projekt odsunuli dál do budoucnosti.
Plavební koridor má nyní ke své stavbě daleko hned z několika důvodů.
O autorovi| Petr Weikert, weikert@mf.cz
